우리나라는 르노삼성의 QM3, 쌍용 티볼리가 이 시장의 열풍을 만들어 냈다. 이들은 스타일리시한 디자인과 아기자기한 차체로 여성들의 사랑을 한 몸에 받으며 소형 SUV 시장을 본격적으로 달궈 놓았다. 한참 뜨거운 판에 올해 느지막하게 현대 코나, 기아 스토닉이 등장했다.
지난 6월에는 현대자동차가 소형 SUV 코나를 출시했고, 시장을 독식하던 티볼리는 부분 변경 모델인 티볼리 아머를 내놓으며 맞섰다. 그러나 이변은 일어나지 않았고 현대의 코나는 예상대로 왕좌를 차지했다.
기아차는 7월 스토닉을 디젤 모델로만 출시하면서 출고 대기가 길어지면서 월 1000대 정도의 판매고를 올리고 있을 뿐이다.
코나는 판매 초기부터 호불호가 갈리는 디자인과 꽤 높은 가격으로 티볼리나 스토닉의 승을 점치는 전문가도 더러 있었다. 그러나 시장의 판단은 달랐다. 신차 효과도 더러 있을 테지만 코나는 출시 첫 달을 제외하고 10월까지 판매량 1위를 꾸준히 유지하고 있다.
코나의 무기는 티볼리·스토닉보다 ‘조금’ 고급스러운 실내
코나의 실내는 최신 트렌드를 최대한 끌어안으려 했다. 꿋꿋하게 튀어나온 내비게이션과 뾰로통한 센터페시아의 송풍구는 나름 잘 어울린다. 그 사이를 가로지르는 패널은 고급스러움을 위해 우레탄을 삽입했다. 부드럽고 단단하다. 또 원을 두루두루 사용한 실내 디자인에 맞춰 동그랗게 디자인한 기어 셀렉터는 단정하다. 스티어링휠은 운전자가 가장 많이 만지는 부분인 만큼 소재 선택에 심혈을 기울인 모양이다. 동급 어떤 차량보다 고급스럽다.
그러나 스토닉은 사정이 다르다. 사진에서 보는 것보다 조잡한 느낌의 플라스틱을 많이 사용했다. 눈치 없게 딱딱한 플라스틱이 기세 좋게 대시보드 상판을 넓게 차지하고 있다. 그뿐만이 아니다. 이곳저곳에서 원가절감의 흔적, 아니 대놓고 원가절감을 시도했다. 가격을 감안하면 당연한 결과지만 그래도 속은 편치 않다. 시트를 만져보니 스타렉스 인조가죽 시트를 만지는 듯하다. 도어 패널의 플라스틱도 대시보드 상판과 같은 재질이다.
코나의 일부 내장재는 조금 더 고급스럽고, 나머지 부분은 다른 경쟁자들과 비슷한 수준이다. 실내공간도 평균은 한다. 휠베이스는 스토닉보다 조금 길고 티볼리와는 2,600mm로 같다. 이를 바탕으로 ‘(소형 SUV치고는) 앉을 만 한’ 뒷좌석을 제공했다. 결과적으로 봤을 때 실내에서 코나만 한 경쟁력을 갖춘 상대는 찾아보기 힘들다.
스토닉이 가진 포용성, 코나보다 나을 수도?
우선 스토닉에 몸을 올렸다. 내장재의 아쉬움을 뒤로 한 채 시동 버튼을 눌렀다. 국산 브랜드답게 운전자를 맞이하는 문구가 부드럽고 보기에 좋다. 붉은빛이 감돌더니 이내 잠자던 1.6리터 디젤 엔진이 부드럽게 기지개를 켠다. 직렬 4기통이라고 믿기 어려울 정도다. 절제된 소리가 실내로 조심스레 유입된다. 기어 레버를 옮기고 부드럽게 차량을 출발시켰다. 주차장에서 큰 도로로 합류하기 위해 엑셀러레이터 페달을 깊게 눌러 밟았다. 이 차에 장착된 7단의 DCT는 3750rpm 부근까지 버티다가 빠르게 다음 단을 체결한다. 시속 40km/h에서 추월 상황을 가정하여 액셀러레이터를 급격히 전개시켰다. 빠르게 다운시프트를 진행하여 차량의 가속을 최대한 끌어낸다. 매뉴얼 모드에서는 약 4200rpm까지 변속기가 물려있다. 그동안 미션 보호를 위해 보수적으로 변속을 강행했던 것과는 달리 엔진 회전수를 꽤 높게 사용할 수 있다.
달라진 건 이뿐만이 아니다. 그동안 현대∙기아 차들은 외부의 모든 정보를 숨기기에 급급했다. 그러나 스토닉은 필요한 외부 정보만 정확하게 실내로 유입시킨다. 외부 소음은 이전과 같이 차단하되 노면을 읽을 수 있도록 댐퍼를 바짝 조였다. 굽이진 길을 빠르게 진행할 때도 차량의 거동이 크게 흐트러지지 않는다.
그렇다고 과하게 진동이 유입되거나 지나치게 딱딱하지 않다. 운전자가 액셀러레이터 페달을 부드럽게 전개시키면 차는 언제 그랬냐는 듯 다시 부드러운 소형 SUV로 돌아간다.
스토닉은 그동안 보지 못했던 느낌의 단단한 주행 질감을 선사한다. 하지만 모든 면에서 완벽할 것 같던 스토닉이 차츰 속내를 드러낸다. 스티어링휠의 응답성이 속도와 거동에 유기적으로 반응하지 못 한다. 또 차량 성격 탓에 하체와 동떨어진 느슨한 스티어링 감각을 제공한다. 아쉽지만 이해할만하다. 그러나 차라는 것은 본래 잘 가는 만큼, 잘 서야 한다. 과거와 달리 브레이크를 밟으면 제동력은 일정하고 꾸준하게 증가한다. 이에 한껏 기대를 안고 브레이크 페달에 온 힘을 실었다. 마른 노면임에도 불구하고 ABS가 너무 일찍 작동하는 바람에 제동력이 100% 나오지 못한다. 80% 이상 페달을 밟으면 이내 타이어가 미끄러지기 시작한다. 실제 상황이었다면 정말 위험했다. 기본 장착된 타이어의 성능이 다소 아쉽다.
발전한 기아차에 놀란 것도 잠시, 이번엔 코나로 자리를 옮겼다. 차에 타서 이것저것 살펴보다 서둘러 차량을 출발시켰다. 코나가 더 비싼 차인데도 불구하고 엔진으로부터 들어오는 소음이 꽤 크다. 엔진의 출력을 높이며 어쩔 수 없이 소음∙진동이 늘어난 모양이다. 그러나 그만큼 차량의 기본기 또한 강하게 다듬었다. 어찌나 단단하게 하체를 조여 놓았는지 웬만한 상황에선 언더스티어가 발생하지 않는다. "이쯤이면 차가 밀려나겠지" 싶은 상황에서도 깔끔하게 선회를 마친다. 강하게 세팅된 서스펜션은 노면에서 발생하는 정보를 대부분 실내로 유입시킨다. 실내는 주행을 시작하면 엔진의 소음∙진동을 비롯해 각종 소리와 진동의 향연이 펼쳐진다. 재미있고 빠르게 차량을 운전하기 위해서는 이런 소리나 진동의 유입은 상당히 중요하다. 차와 한 몸이 되는 느낌말이다.
하지만 코나는 매일 아침∙저녁 출퇴근을 하거나 주말 나들이를 위해 사용할 차량이다. 스포츠 드라이빙을 즐기지 않는 일반 소비자들에게는 그저 소음이며 덜덜거림일 뿐이다. 탄탄한 기본기 바탕의 주행성능을 무기로 내세웠다지만, 이 점이 결국 코나에는 양날의 검이 됐다. 주 소비층의 사용 용도에는 오히려 조금 더 부드럽고 조용한 스토닉이 어울리는 느낌이다.
코나, 본분을 잊은 비싼 가격
차량의 편의장비가 상향 평준화됐다. 그렇다 하더라도 B 세그먼트의 주요 구매층은 값비싼 모든 편의장비를 감당하기 어려운 게 현실이다. 기아는 그런 점을 영리하게 이용했다. 최소한의 편의장비를 구비하고 가격을 낮췄다.
작은 차체에 작은 엔진이 들어간 만큼 연비 또한 합리적이다. 공인연비 측면에서 코나보다 조금 나은 수준인 복합 16.7km/l이다. 가혹한 주행 상황에서도 공인연비에 근접하는 실연비를 보여주었다. 시속 100km 내외로 주행하면 연비는 18km/l를 훌쩍 넘어선다. 연비로 타는 차라는 인상이다.
상대적으로 코나는 그러지 않았다. 동급에 비해 고급스러운 내장재를 쓰고, 편의장비도 있는 대로 다 갖췄다. 당연 가격이 높아졌다. 그러나 코나는 B 세그먼트이다. 그렇기에 'B 세그먼트다움'이 있어야 한다. 많은 편의 장비가 들어갔고, 차급에 비해 한 단계 위의 엔진이 들어갔다. 그렇다 한들 너무 높은 가격은 소비자로서는 큰 부담이다.
코나는 풀옵션 기준 가격이 3000만 원을 가뿐히 넘는다. 일각에서 “소형차의 차체를 높이고 고급스러워 보이게 해 비싸게 팔려는 심산이 아니냐”라는 지적이 나오는 것도 이해가 간다.
하지만 코나는 높은 가격에도 불구하고 시장에 무리 없이 안착했다. 출시 석 달 만에 티볼리를 뛰어넘는 실적을 보여주고 있다. 늦게 시장에 뛰어든 만큼 시장의 동향을 충분히 파악한 결과일 것이다.
이에 스토닉도 연말께 저렴한 가솔린 모델의 출시를 앞두고 있디. 가솔린 모델은 1600만 원대 가격에 나올 가능성이 크다. 티볼리의 시작가가 1651만 원으로 스토닉과 직접 경쟁을 하게 됐다. 소비자의 선택은 신차 냄새가 다 빠져버린 티볼에서 코나, 스토닉으로 향하는 게 현실이다.
<코나, 티볼리, 스토닉의 제원비교표>
홍성국 에디터 carguy@globalmsk.com
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