사실 벨로스터는 높은 판매량을 기대하는 차량은 아니다. 2011년 첫 출시 때 월간 1500대를 목표로 잡았었지만, 1500대는커녕 150대 팔기도 버거웠다. 중장년들에게는 다가가기 어려운 디자인에 가족 모두가 타기 힘든 차라는 한계가 명확했다. 여기에 펀카의 매력을 느낄 수 있는 주 타겟층인 20대가 구매하기에는 비싼 가격이 문제였다. 그렇다고 수 백억원 개발비를 들인 신차의 판매 호조를 기대하지 않은 제조사는 없을 것이다.
하지만 신형 벨로스터는 1세대의 저조한 판매량과는 큰 차이가 없다. 본격적으로 신형 모델을 판매하기 시작한 지난 3월에는 279대가 전부였다. 흔히 보는 신차효과 조차 없는 것이다. 4월도 큰 폭의 판매증가는 없을 것으로 보인다. 이미 현대차 판매점에서는 벨로스터를 전시장에서 빼는 곳이 나오고 있다.
저조한 판매에는 여러 가지 이유가 있다. 첫째는 비싼 가격이다. 벨로스터는 펀카에 초점이 맞춰진 차량이고 가족이 타기 보단 혼자서 운전을 즐기는 차량이다. 가정을 갖고 있는 사람들에겐 맞지 않는 차다. 그렇다면 사회초년생이 타겟을 이루고 있는 차량인데 가격이 너무 비싸다. 2000 만원 중반대이다 보니 선뜻 구매하기 쉽지 않은 게 사실이다.
둘째는 해치백의 한계다. 한국 시장은 해치백의 무덤이다. 한국은 큰 차를 중시하는 시장이다. '같은 값이면 당연히 큰 차 사야지'하는 생각이 대부분이다. 벨로스터 뿐만 아니라 대부분의 해치백 차량들이 성공을 거두지 못했다. 현대차가 한때 젊은층을 상대로 밀었던 PYL (Premium Younique Lifestyle) 브랜드가 있었다. 벨로스터와 i30, i40가 PYL의 모델이었다. 그 중 얼마전 출시한 모델인 i30는 신차효과를 전혀 보지 못하고 저조한 판매량을 기록하고 있다. 뿐만 아니라 해치백과 왜건으로 구성되었던 PYL의 모델 모두 판매에 죽을 쑤면서 PYL 브랜드는 사실상 퇴장했다.
셋째는 한국의 펀카 문화다. 우리나라에는 아직 펀카 문화가 자리 잡지 않았다. 차는 이동수단 일 뿐 차를 가지고 논다는 인식이 별로 없다. 벨로스터 같은 차량은 서킷에서 타면서 주행을 즐기는 차인데, 우리나라에는 서킷도 별로 없고, 이런 문화 자체가 없다 보니 많은 판매를 기대하긴 어렵다.
고성능 모델인 벨로스터 N이 나온다고 해도 판매량이 크게 달라지지는 않을 듯하다. N모델은 벨로스터의 일반 모델보다 달리기 성능이 강화된 모델이기 때문에 우리나라 소비자들의 관심을 더 끌 수는 있겠지만, 이것이 판매로 이어지기는 쉽지 않을 듯하다.게다가 N모델은 수동변속기만 적용됐다. 벨로스터가 비집고 들어갈 틈은 그다지 보이지 않는다.
유호빈 에디터 carguy@carguy.kr
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