어코드 하이브리드는 높은 연비와 중형 세단에서 보기 드문 '역동적 주행성'을 동시에 가진 '균형 잡힌 차'라는 평가를 받는다. 파워트레인은 최고 출력 215마력(가솔린/전기모터 통합), 최대 토크 17.8kg.m(가솔린)을 발휘한다. 스포츠 모드는 동급 하이브리드 세단에는 없는 '다이내믹 드라이빙'을 제공한다. 특히 연비는 19.3 km/ℓ(복합)을 기록해서 쏘나타 하이브리드, 도요타 캠리 하이브리드 등 경쟁차 중 가장 높다.
외관 디자인
'혼다' 최대의 약점은 디자인이다. 이 브랜드의 스타일링은 정체성이 부족하다. 어코드 하이브리드가 '미래적'이거나 '스포티' 하다는 혼다의 설명은 설득력이 부족하다.
어코드 하이브리드는 단정한 모습이다. 이번 페이스리프트를 통해 전조등과 그릴의 변화가 있었지만 역동성을 강조하기 위한 약간의 보정일 뿐이다. ‘제네코드’라는 불리는 디자인 요소가 리어 콤비네이션 램프에 남아있다. '제네코드'는 "제네시스인줄 알고 봤더니 어코드였다."라의 줄임말로 어코드가 유지해온 후방 디자인 특징을 우회적으로 설명하는 말이다. 큰 덩치에 걸맞은 여유로움이 배어 나오는 모습이다.
어코드 하이브리드는 LED 헤드램프를 적용해 다른 중형차와 차별화했다. 라디에이터 그릴은 부피감이 크다. 눈에 잘 띄는 크롬 재질인데다 앞으로 돌출된 디자인이다. 전면 범퍼도 그릴의 위치에 맞게 중앙이 돌출되어 있다. 이 형태는 공기저항 계수를 낮추는 역할도 한다. 트렁크 끝단에 에어 스포일러가 장착되어 있다. 타이어는 225mm/50/17인치로 동급에서 일반적인 크기이다. 미쉐린의 친환경 타이어라는 점이 다르다.
인테리어와 편의사항
실내를 살펴보면 동급 국산차, 독일차에 비해 소박하다.
'하이그로시 우드그레인'은 소박한 실내에서 그나마 눈에 띄는 마감재이다. 시트 가죽은 다소 뻣뻣한 질감이다. '오래 사용해도 구김과 손상이 작다'라는 것은 큰 장점이다. 최근 '럭셔리'를 지향하는 브랜드들은 앞다투어 부드러운 가죽을 사용하지만 혼다는 내구성에 주목한다. 다소 저렴한 보이는 우레탄과 플라스틱 소재는 10년을 사용해도 그대로라고 한다.
혼다차는 2개의 정보창 사용한다. 필요에 따라 표시 위치를 바꿀 수 있고 하나만 사용할 수도 있다. 다만 내비게이션은 아래쪽에 표시되고 위쪽에 다른 정보를 표시할 수 있다. 어코드 하이브리드는 아틀란 3D 맵을 사용한다.
레인 와치(Lane Watch)는 상단 스크린에 '우측방 상황'을 표시한다. 이는 우측 사이드미러 하단에 설치된 카메라로 부터 전달된 영상이다. 이 기능은 우측 방향 지시등을 켜면 자동으로 전환 되다.
어코드 하이브리드는 전장이 4.9M에 이른다. 이것은 8세대에 비해 짧지만 D 세그먼트 중에 큰편이다. 2열 공간은 충분하다. 머리 위 공간도 여유롭다. 세대교체를 하면서 크기가 커지는 것이 일반적인 추세인데 어코드는 반대이다.
트렁크 좌우 너비는 넓지만 2열 바닥과 뒤쪽에 배터리가 위치해 있어 적재용량은 크지 않다. 같은 이유로 2열 폴딩과 스키스루를 지원하지 않는다.
엔진과 변속기
어코드 하이브리드의 파워트레인은 최고 215마력(전기/가솔린 복합)을 낸다. 2개의 전기모터는 184마력, 32.1kg.m의 토크를 담당한다. 145마력, 17.8kg.m DOHC i-VTEC 엔진은 오랫동안 마니아들의 사람을 받아왔다.
거의 모든 일본차가 CVT를 사용한다. 미국에서 생산되는 모델도 마찬가지이다. CVT는 연비, 승차감에서는 장점을 가졌지만 좀 더 역동적인 주행을 위해서는 다른 대안이 많다.
주행성과 연비
차량의 외부와 내부를 살펴보았고 주행성능을 경험하기 위해 시승에 나섰다.
시승은 서울 도심 일부, 강변북로, 자유로, 외곽 순환고속도로에서 진행했다. 약 140Km 구간이다. 1코스는 연비 위주의 주행을 했다. 급가속과 브레이크 사용을 자제하여 최대 연비를 뽑아 내봤다. 에코 드라이브를 사용하고 변속기는 D 모드를 사용했다. 어코드 하이브리드에는 전기차에서 볼 수 있는 B 모드(회생제동)를 지원하는데 1코스에서는 이것을 사용하지 않았다. 해당 구간 연비는 22.5km/L로 복합연비 19.3km/L은 물론 도심연비 19.5km/L 보다 높게 나왔다.
혼다가 자랑하는 스포츠 모드를 이용해 제로백 테스트를 해보았다. 체감 가속성은 대단하지만 실제 수치는 7.2초 정도로 BMW 320d와 비슷하다. 가속성은 '친환경차'치고 재미있지만 직선도로에서만 사용하는 것이 좋겠다. 일상 주행에 맞추어진 차라 과격한 핸들링에서 자세 제어가 불안하다. 무난한 시트는 운전자의 상체를 잡아주지 못한다.
돌아오는 길에는 '스포츠+B 모드', '중립에서의 탄력주행' 등 조합 가능한 다양한 방식을 사용했다. 고속도로와 시내 구간을 포함한 해당 구간의 연비는 19.3km/L이고 평균 연비는 19.9Km/L 줄었다. 고속주행 연비가 상대적으로 낮은 어코드 하이브리드의 특징과 잦은 스포츠 모드 사용이 원인이다.
서스펜션과 소음
과속 방지턱을 넘어갈 때 스트로크가 짧아서 충격이 크다는 것을 제외하면 승차감은 무난하다. 반면 고속주행시는 노면에서 전달되는 충격이 그대로 전달된다. 주행 중 외부 소음은 경쟁차들에 비해 크다.
진폭 감응형 댐퍼(ASD)은 큰 움직임에는 강하게 작용하고 작은 움직임에는 약한 감쇠력으로 진동을 흡수한다. 설정 자체는 하드타입에 가깝다.
한편 어코드 하이브리드는 동급 경쟁 모델인 캠리 하이브리드와 달리 '친환경 자동차 관련 보조금'을 받을 수 있다. '하이브리드 자동차 구매 보조금' 100만 원과 개별 소비세 및 교육세, 취득세 등 을 포함하여 최대 310만 원 상당의 세제 혜택이 지원된다. 캠리 하이브리드는 배기량이 2.4L로 보조금을 받지 못한다. 국내 하이브리드 차량 보조금 기준은 배기량을 2.0L로 제한한다.
어코드 하이브리드는 '제2종 저공해 차량 인증'도 획득해 수도권 지역 공용주차장 50% 할인, 남산 터널 혼잡 통행료 면제(서울시 전자태그를 발부, 저공해 차량으로 개별 등록한 차량에 한함) 등 다양한 혜택을 받을 수 있다. 판매 가격은 4320만 원이다.
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