폭발적으로 성장하던 중국 전기차 시장이 숨 고르기에 들어간 것으로 보인다. 지난 1월 중국 전기차 판매량은 5423대로 지난해 같은 기간보다 61% 감소했다.

중국 전국승용차시장정보연석회의(승연회) 자료에 따르면 1월 기준으로 전기차 판매량은 2012년 377대, 2013년 1019대, 2014년 1893대, 2015년 4861대를 기록한 데 이어 2016년 1만 3748대로 급증했다.

중국 정부는 전기차 한 대당 5만 4000 위안(약 990만 원)의 보조금을 지급해왔다. 심지어 플러그인 하이브리드 차량(PHEV)에도 3만 2000위안(약 544만원)을 지원했다. 이 같은 보조금 정책은 중국 전기차 시장을 빠르게 성장시켰다. 심각한 대기오염을 겪고 있는 중국으로서는 당연한 선택이었다고 할 수 있다.

지난 1월 전기차 판매량이 감소한 것은 중국 정부가 지난해 12월 30일 발표한 새로운 '보조금 정책'의 영향 탓이다. 중국 정부는 2021년까지 ‘신 에너지차 보조금’ 폐지를 목표로 지원금 규모를 줄일 계획이다. 올해 보조금은 지난해보다 20% 줄었다. 아울러 지방정부 보조금은 중앙정부 보조금의 50%를 넘지 못하도록 제한했다.

보조금 축소는 전기차 제조사 난립으로 인한 ‘부정수급’을 막고 재정 부담을 해소하기 위한 것이다. 자료에 따르면 2015년 보조금을 신청한 33만 1000대 중 7만 6000대가 ‘부정수급’이었다. 지급된 보조금 400억 위안(7조 원) 중 부정수급액이 10억 위안(1750억 원)에 달한다.

“중국 전기차 시장에 제동이 걸린 것 아니냐"는 인식과는 달리 중국 전기차 제조사들의 반응은 차분하다. 보조금 삭감이 판매량에 영향을 미치겠지만 전기차 시장은 성장할 수밖에 없는 상황이라는 것.

러우지웨이 중국 재정부 장관(사진)은 최근 언론과의 인터뷰에서 “테슬라 같은 전기차 회사가 성장한 것은 캘리포니아의 '배출권 제도' 덕분이다”라고 말했다. 그는 ‘중국이 배워야 할 사례’라고 덧붙였다. 캘리포니아 주는 기업에 '탄소 배출량'을 할당한 뒤 필요에 따라 해당 기업들이 배출권을 사고팔도록 하고 있다. '탄소 배출권'이 전기차 제조사에 바우처(voucher)가 될 수 있다는 점에서 러우지웨이의 발언은 주목할 만하다.

중국은 이미 ‘CAFC 크레딧’과 ‘NEV 크레딧’ 도입을 예고했다. 자동차 제조사 입장에서 전자는 ‘내연기관의 연비 개선’, 후자는 ‘전기차의 주행거리 연장’을 의미한다. 두 가지 모두 전기차 생산량이 많을수록 유리하기에 제조사로서는 전기차 생산에 주력할 수밖에 없는 상황이다.

지난해 중국에서 팔린 전기차는 수입차 포함해 54만 1000대가량이다. 2015년 미국을 꺾고 이미 세계 최대 전시차 시장으로 떠올랐다. 중국 공신부(工信部)가 발표한 ‘2020년 신에너지 자동차 판매량 500만 대 돌파’  계획은 수정이 필요해 보인다. 그러나 현재 상황만으로 중국 전기차 시장의 미래를 점치기엔 이른 감이 있다.