그런데 배기가스는 과연 디젤 차만의 문제일까? 디젤차 퇴출만이 유일한 해결책인 것처럼 형성된 정책•여론 패러다임은 문제의 본질을 놓치고 있다. 사용연료의 종류가 아니라 배기가스 배출량 자체에 집중할 필요가 있다는 것이다. 대기오염에 관한 각종 자료들은 자동차보다 화력발전소 같은 생산시설을 주범으로 지목하고 있다.
최근 '가솔린 직분사 엔진도 배기가스 문제를 일으킨다'는 연구 결과가 발표됐다. 오염물질 배출은 디젤차만의 문제가 아니라는 얘기다. 전문가 집단은 사실 과거부터 알고 있는 사실이다.
배기가스에 포함된 대표적인 오염물질은 질소산화물(NoX)과 미세먼지(PM)다. 질소와 산소는 자연 상태에서는 화학반응을 일으키지 않지만 고온·고압의 엔진 연소실에서는 가능하다.
한편 미세먼지 발생은 연료의 불완전 연소와 관계 있다. 자동차 배기가스 속 미세먼지는 대부분 탄소입자다. 이것은 연소실의 온도와 압력이 떨어질수록 쉽게 발생한다. 일반적으로 미세먼지는 지름 10㎛(마이크로미터) 이하의 입자를 가리키고 지름이 2.5㎛ 보다 작으면 초미세먼지라 부른다.
질소산화물과 미세먼지의 발생 조건은 서로 다르지만 차량이 달릴 때 동시에 배출된다. 유로 6는 질소산화물과 미세먼지를 모두 규제하고 디젤엔진에 저감장치 탑재를 의무화했다. 그러나 가솔린 엔진에 관한 규정은 없다. 현재 이에 관한 연구가 진행 중이다. 일부 전문가들은 GDI 등의 직분사 가솔린 엔진에도 저감장치를 달아야 한다고 주장한다.
유로 6를 충족하기 위해 사용되는 저감장치로는 ‘선택적 환원촉매 저감장치(SCR)’와 ‘배기가스 후처리 장치(DPF)’가 있다. SCR은 요소수 촉매로 질소산화물을 질소(N2)와 물로 환원해 배출한다. 둘 다 안전한 물질이다. DPF는 불완전 연소 후 배출된 탄소입자를 한 번 더 태워 CO2로 내보낸다.
디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 더 높은 온도, 더 강한 압력에서 작동한다. 결국 질소산화물 배출이 많을 수밖에 없다. 과거 엔진 효율이 낮았던 시절엔 시커먼 연기를 배출했다.
엔진 효율을 높이기 위해 직분사 방식을 도입하면서 가솔린 엔진은 디젤 엔진을 닮아간다. 심지어 내년 발표 예정인 마쓰다 스카이액티브는 HCCI 연소 기술을 활용해 점화플러그를 없앴다. 이 부품은 지금 가솔린 엔진에 반드시 필요한 것이다.
가솔린·디젤 차의 경계가 모호해진 마당에 디젤차 배기가스에 초점을 맞춘 국내 자동차 정책은 한계가 있을 수밖에 없다. 한 마디로 사용 연료, 엔진 구조와 관계 없이 모든 유해물질을 관리할 필요가 있다. 여기엔 타이어 마모로 인한 미세먼지 등 그동안 간과한 것들도 포함해야 한다.
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