소진 에디터

하드톱 컨버터블 경차가 탄생할 수 있었던 배경부터 수많은 마니아를 거느린 다이하쓰 코펜의 매력은 무엇일까. 전 세계에서 가장 작은 로드스터 코펜, 경차 천국 일본에서 만들어 낸 또 하나의 수작임에는 틀림없다.

본 도쿄모터쇼를 보면 섬나라 일본의 독특함이 두드러지는 갈라파고스 섬 같은 자동차 생태계를 확인할 수 있다. 유럽이나 미국, 혹은 여러 아시아 국가들과도 다른 자기만의 색채를 갖고 있다. 그 중 케이카(경차)라 불리는 장르는 놀라울 정도로 발달했다. 세분화돼 매년 다양한 모델을 쏟아내고 있다. 각종 튜닝용품 이외에 경차 라이프 스타일 매거진까지 두루 갖춰 하나의 문화 장르로 자리 잡고 있다.

이러한 케이카(K-CAR) 문화가 형성되기 까진 커다란 계기가 있었다. 우리가 흔히 말하는 세계 대전이 바로 그것이다. 여러 자동차 브랜드의 역사에 있어서도 중요한 전환점이 된 시기다. 2차 대전 직전에는 독일
나치 주도하에 개발한 폴크스바겐 VW Type1(소위 비틀), 2차 대전 후에는 이코노미 카 붐을 일으킨 소형차 피아트 500이 인기를 끌었다. 패전 국가인 일본은 1960년대 경제 부흥과 함께 마이카 붐이 불면서 국민차 스바루 360이 나와 공전의 대히트를 기록했다. 당시 차량들은 콤팩트한 엔진과 작은 사이즈의 불편함을 최대한 해결했다. 누구나 소유할 수 있게끔 욕구를 충족시켰다. 소득이 늘고 경제가 활황 국면에 진입하면서 이런 경형 차량의 구매가 중산층까지 파고들었다. 소비가 늘어나며 관련 산업까지 살아나 경제 선순환의 기틀을 마련했다. 유럽과 일본에서 활발하게 시작된 국민차 프로젝트가 1940년대부터 현재에 이르기까지 국가의 중요한 기틀이 된다는 것을 보여주는 대목이다.

전 세계에 유례가 없을 정도로 경차에 특화된 일본의 현재 모습을 어떨까. 자동차에 관심이 없다 하더라도 비즈니스든 여행으로든 일본을 다녀온 이들이라면 대략 짐작할 것이다. 어느 도로를 가더라도 상당히 비좁다. 그래서인지 경차 비율이 높다. 물론 그들이 마냥 경차가 좋아서 고집하는 것은 아니다. 좁은 도로와 주차장 사정, 경제적 문제에 이르기까지 불가피한 선택이 대부분일 게다. 이 같은 이유로 대당 판매단가가 싼 경차의 약점을 극복하기 위해 관련 튜닝 파츠가 활성화 된다. 예를 들어 테일 램프부터 퍼포먼스 파츠와 편의장비 등 대형차량에 대한 욕구를 튜닝을 통해 해소하려는 대리만족 현상이다. 무엇보다 경차 시장의 저변이 워낙 잘 갖춰져 있다. 관련 사업은 물론 다양한 경차 장르를 구성한 브랜드가 중심 역할을 한다. 스즈키, 다이하쓰 등 타의 추종을 불허할 뛰어난 경차 전문 브랜드다.

그 중 군계일학은 경차 전문 메이커인 다이하쓰가 내놓은 하드톱 컨버터블 ‘코펜(Copen)’이다. 2001년 도쿄 모터쇼에서 첫 등장한 1세대 코펜은 자동차 마니아들에게 충격을 줬다. 3,395x1,475x1,245mm(전장x전폭x전고)의 콤팩트한 경차 사이즈를 그대로 살리면서 스포츠카다운 외모와 놀라운 주행 성능을 보여줬다. 작은 3기통 엔진임에도 150km/h 까지 속력을 이끌어내는 작은 고추 같다고나 할까. 경차에 맞는 660cc 터보 엔진으로 최대토크 11.2kg·m, 최대출력 64마력을 낸다. 코펜의 진가는 디자인에서 발휘된다. 810kg의 가벼운 차체의 경쾌한 주행과 루프가 개방되는 오픈 에어링으로 많은 마니아들에게 호응을 받았다. 뛰어난 외관을 자랑하던 코펜은 다이하쓰의 간판 모델로 얼마나 많은 수익을 냈을까. 당시 경차로는 상상을 뛰어넘는 가격인 180만엔대에 판매하던 코펜은 잘 해야 적자를 면할 정도였다. 대중적인 모델도 아닐뿐더러 생산 공정 또한 까다로운 편이었다. 다이하쓰가 코펜을 개발한 이유는 “경차에도 하드톱 컨버터블을 장착할 수 있다”는 자존심이었다. 사실 경차 규격에 하드톱 컨버터블을 얹는다는 것은 웬만한 기술력으로 턱도 없다. 여기에 수익성 확보도 쉽지 않아 어느 누구도 도전하지 않은 영역을 다이하쓰가 만들어 낸 것이다. 코펜을 통해 기술력을 자랑하고 젊은 층을 사로잡는 것도 있었지만 경차 구매자들의 욕구를 반영하는 브랜드의 철학이 큰 작용을 했다. 약 11년 간 케이카 시장에서 활약하며 장수하던 코펜은 2012년 단종 됐다.

이듬해인 2013년, 도쿄모터쇼에 2세대 코펜(Kopen) 콘셉트카가 등장했다. 코펜 마니아들은 반신반의했다. 다이하쓰가 코펜을 다시 상용화할지에 대한 의구심이었다. 이런 기우 속에 2세대 코펜이 부활했다. 1세대와는 전혀 다른 디자인이 충격이었다. 2세대는 귀여운 이미지를 벗고 모던함이 강조된 모습으로 나타났다. 헤드램프의 눈을 치켜세우고, 르노의 최근 패밀리룩처럼 밑으로 구레나룻을 길렀다. 닫혀있던 그릴은 한 것 입을 벌린 채 마치 개구쟁이 소년을 연상시키는 듯했다. 외부 디자인 외에도 제원상 내부도 변경됐다. 35mm 높아진 전고는 1280mm, 트림에 따라 최대 60kg까지 증량됐지만 공차중량은 870kg에 불과하다. 파워트레인은 이전과 같은 660cc 수냉식 직렬 3기통에 인터쿨러 터보를 올린 DOHC 엔진을 프런트에 동일하게 배치했다. 실내도 부분 변경됐다. 경차 규제로 넉넉지 않지만 이전보다 안락한 크기에 스톱앤고 시스템과 열선시트 편의사항을 갖췄다. 가격도 200만엔대를 넘어섰다.

2세대 코펜은 디자인 면에서 고급스러움을 표현하고자 했다. 주행감은 어떨까. 운전석에 앉아 주행을 해보면 완전한 로드스터의 느낌을 주기 어려운 부분이 존재한다. FR 구동방식을 따르는 정통 로드스터가
아닌 1세대부터 사용된 FF 구동방식이다. 다른 자동차 브랜드와 같이 다이하쓰 내 공유되는 전륜 플랫폼을
사용하기 때문이다. 오해하지 말자. 185만~205만엔에 판매되는 경차급에서, 더구나 수익이 크지 않은 모델에서 로드스터만의 FR 플랫폼을 개발하는 곳은 그리 많지 않으니 말이다. 좀 더 다이내믹함을 원한다면 상위 모델인 ROBE S, XPLAY S, SERO S가 대안이 될 수 있다. 성능은 유사하나 코펜전용의 빌슈타인(Bilstein) 쇽업소버, 레카로 버킷 시트, 이탈리아의 모모 스티어링 휠을 탑재해 어느 정도 단점을 상쇄할 수 있도록 보강했다. 물론 파츠 시장에 나온 다양한 파츠들을 구입해 보강하는 것도 가능하다. 가격은 250만엔대로 치솟는다.

2세대 코펜은 ‘운전의 재미가 실망스럽지 않다’는 평이 대부분이다. 꼭 FR만이 로드스터라는 법은 없으니
말이다. 몸집으로 보나 성능으로 보나 개구쟁이 같이 명랑한 코펜은 카트를 타듯 즐겁게 감성적으로 다가오는 유일한 자동차 아닌가. 전 세계에서 가장 작은 로드스터 코펜, 경차 천국에서 만들어 낸 또 하나의 수작임에는 틀림없다. 부담 없이 만만하고, 질리지 않으며, 화려하지 않은 것, 그 매력은 대중성에 있다