쌍용 티볼리 에어, 소형에서 준중형으로 점프!
쌍용 티볼리 에어, 소형에서 준중형으로 점프!
  • 카가이 취재팀
  • 승인 2016.04.29 10:37
  • 조회수 2985
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티볼리는 감성 디자인과 여유로운 성능으로 소형 SUV 선두를 달린다. 트렁크 공간을 늘린 티볼리 에어는 티볼리의 매력에 공간이라는 실용성을 더했다. 넓은 적재 공간 덕분에 일상은 물론 레저활동에도 잘 어울린다.

지난해 소형 SUV 시장을 후끈하게 달궜던 쌍용자동차 티볼리 라인업에 공간이 넉넉한 가지치기 모델이 더 해졌다. 티볼리의 길이를 늘린 롱보디 모델의 정식 명칭은 ‘티볼리 에어(Air)’다. 공기는 생명 유지에 필수지만 손에 잡을 수 없을 만큼 자유로운 개념이라는 데 착안한 이름이다. 자유로운 라이프스타일을 추구한다는 의미를 함께 지닌다.


트렁크 공간이 늘어서 패밀리카로 쓰기에도 충분하다.


[su_pullquote]김태진 연구소장  휠베이스 확장 없이 뒤만 늘렸지만 짐공간도 커지고 뒷좌석도 쾌적해졌다. 소형에서 준중형으로 확실한 체급 변화가 이뤄졌다. [/su_pullquote]티볼리 기본형이 도심형 스타일을 강조하는데 반해 티볼리 에어는 아웃도어 지향적이다. 가장 눈에 띈 부분은 트렁크 사이즈다. 티볼리는 디자인이 멋진 차라는 평가를 받지만 일상생활이 나 레저활동을 할 때 적재공간이 충분하지 못하다는 지적을 받았다. 티볼리 에어는 높이를 35mm 키우고 길이를 245mm 늘렸다. 트렁크 공간은 423L에서 720L로 70% 정도 커졌다. 기본형이 소형급이었다면 에어는 준중형으로 차급이 올라갔다. 뒷자석까지 접으면 모두 1440L의 공간이 나온다. 한가족이 모두 타고 캠핑 도구를 집어넣어도 넉넉한 크기다. 이 정도 크기면 위급인 코 란도C와 비교해도 뒤쳐지지 않는다. 폭과 휠베이스가 각각 3.5cm, 5cm 짧지만 길이는 오히려 3cm 길다.

공간 설계의 바람직한 변화는 뒷자석 까지 영향을 미친다. 기본형도 뒷좌석에 앉았을 때 불편하지 않을 만큼 충분한 무릎과 머리 공간을 갖췄다. 에어는 차체 뒤쪽이 길어지면서 머리공간이 늘어나 승차감이 한결 쾌적해졌다. 뒷좌석 시트 기울기 범위는 32.5도에 달해 편안한 자세를 잡을 수 있다. 장시간 이동해도 불편하지 않다.

 

뒤를 늘리면서 없던 유리창이 새로 생겼다.



파워트레인 개선으로 경쟁력 높여

[su_pullquote]임유신 편집장  뒤가 길어져서 티볼리만의 다부진 인상과 톡톡 튀는 개성은 약해졌다. 짐 공간이 넓어져서 가족차로 쓰기에도 알맞다. [/su_pullquote]티볼리 에어의 파워트레인은 1.6L 디젤 엔진과 아이신 자동 6단 변속기 조합이다. 티볼리 디젤 모델과 같다. 최고출력은 4000rpm에서 115마력, 최대토크는 30.6kg·m이다. 최대토크가 1500rpm부터 나오기 때문에 일상 시내 주행에서 순발력은 만족스럽다. 중저속 구간이나 시속 120~140km 고속으로 달릴 때에도 여유롭다. 차체가 길어진 부분 외에는 기본형과 크게 달라지지 않았지만 고속주행 안정성이 향상됐다. 서스펜션도 적당히 단단해 안정감이 느껴진다. 파워트레인 구성은 그대로지만 세팅을 손봐 주행성능이 나아졌다는 평가다. 쌍용차도 티볼리 에어의 가장 큰 개선 포인트 중 하나라고 설명한다. 노면과 운전 조건에 따라 구동력을 최적으로 배분하는 스마트 4WD 시스템과 멀티링크 서스펜션도 승차감과 주행 안정성 향상에 한 몫 한다.

주행모드는 노멀·콤포트·스포트 세가지로 나뉜다. 이전 모델은 콤포트 모드의 스티어링 감각이 가볍고 스포트 모드는 불편할 정도로 무거웠다. 에어는 스포트 모드에서는 적당히 묵직하고 콤포트 모드에서는 알맞게 가벼워 주행 안정감이 높아졌다.


실내 인테리어는 티볼리와 큰 차이 없다.



기본형과 비교해 파워트레인·변속감·주행성능 등을 개선했지만 동급 차종 대비 월등히 뛰어난 편은 아니다. 변속 소음과 충격은 줄었지만 응답성은 그리 빠르지 않다. 소음과 진동 처리에도 신경 쓴 흔적이 보이지만 다른 브랜드의 동급 디젤 모델보다는 시끄러운 편이다.

티볼리 에어의 공인 복합연비는 앞바퀴굴림 기준 1L에 13.8km다. 서울 여의도에서 인천공항고속도로를 타고 영종도를 돌아오는 왕복 100Km를 주행해본 결과 그만큼 연비를 내기는 쉽지 않았다. 경쾌한 가속을 위해 주로 스포츠 모드를 사용했기 때문에 연비가 낮아졌다. 고속도로에서 대략 시속 140km 속도를 유지하고 얻어낸 연비는 1L에 11.5km로 그리 만족스럽지 않다. 공인연비 기준으로 투싼과 스포티지 1.7L 디젤과 7단 더블클러치 변속기를 조합한 모델은 1L에 15.0km다.

 




소형에서 준중형으로 한 체급 높인 도전

[su_pullquote]이승우 수석 에디터  티볼리 기본형에서 일취월장. 마켓 리더는 아니지만 트렌드 세터 또는 세컨티어로서는 포지셔닝이 확실하다. 기술적으로는 미비하다. 퍼포먼스보다는 디자인과 트렌드로 승부를 보려는 듯하다.[/su_pullquote]2015년 티볼리 인기는 선풍적이었다. 4만5000대가 팔려 쌍용차가 업계 최대 성장률을 올리는데 견인차 역할을 톡톡히 했다. 르노삼성자동차 QM3(2만5000 대)와 쉐보레 트랙스(1만3000대)를 합친 대수보다 많다. 감성적인 스타일 덕분에 구매자 중 여성 비율이 35%에 달한다. 올해 국내 티볼리 에어 판매목표는 2만 대다. 예약을 받기 시작한 지 20일 만에 2200대 선주문 실적을 올렸다. 지속적으로 성장하는 소형 SUV시장에서 이미 입지를 굳건히 다진 터라 목표 달성은 그리 어렵지 않을 전망이다.

티볼리 에어는 체급을 준중형으로 키웠다. 쌍용차는 경쟁상대로 현대차 투싼과 기아차 스포티지 1.7L 모델을 지목했다. 가격은 자동변속기 기준 2120만~2449만원이고 최고급인 DX는 2729 만원이다. 투싼 1.7L 디젤은 2297만~ 2502만원, 스포티지는 2253만~2449만 원이다. 100만원 정도 저렴하지만 가격 경쟁력을 제외하면 티볼리 에어의 입지는 크게 작아진다. 투싼과 스포티지의 최고출력은 141마력, 최대토크는 34.7kg·m로 티볼리 에어에 비해 각각 26마력과 4.1kg·m 높다. 현대차가 독자 개발한 7단 DCT는 반응속도와 체결감이 우수하고 효율성 향상에 기여한다. 오토 스톱앤고, 사각지대 감지장치, 차선이탈 감지 장치 등 옵션이 화려하다. 네비게이션 역시 현대기아의 엠엔소프트 제품은 직관성이 좋고 GPS 인식 면에서 티볼리 에어에 설치된 지니 보다 낫다는 평가다. 파워트레인이나 편의장비의 충실도, 품질이나 완성도 면에서는 투싼이나 스포티지가 앞선다는 의견이 우세하다.

B세그먼트의 강자로 떠오른 티볼리 에어가 투싼·스포티지가 굳건히 지키고 있는 C세그먼트를 잠식할 수 있을 지는 의문이다. 티볼리 에어의 무기는 가격과 감성적인 디자인이다. 젊은 세대가 바라는 취향이기도 하다. 주고객층이 누구의 손을 들어줄 지 관심이 모아진다.



 

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