반면, 국내는 해가 바뀐 2016년 1월까지 9세대 구형을 팔았다. 판매량이 저조한 한국은 계륵과 같은 존재였기 때문일까? 판매 차량도 미국과 일본 두 국가에서 가져왔다. 이상한 판매는 얼마 못가 중단됐고 시빅은 약 1년 반 동안 잠시 한국을 떠났다.
수입차 준중형 시장은 거의 전멸 상태다. 지난 2015년 9세대 시빅 판매량은 124대에 그쳤다. 한 달에 10대 정도 팔린 셈이다. 판매량은 고사하고 판매하는 모델도 몇 없다. 도요타 코롤라가 잠시 발을 담궜으나 물 온도가 안 맞았는지 금세 철수했고, 닛산 센트라는 진입 시도조차 안 하고 있다. 그나마 인기를 끌었던 폴크스바겐 골프는 지난해 8월 판매를 중단했다. 국산차 시장 대표 모델 아반떼가 월 8000대씩 팔리는 것과 매우 대조 적이다.
국내 소비자들의 큰 차 사랑은 과거부터 자자했지만 수입차 시장은 더욱 두드러 진다. 값이 비싼 중·대형 세단, SUV 등 판매량이 꾸준히 늘고 있다. 중형에서 대형으로 넘어갈 수록 국산차보다 값이 더 비싸지만 성능 좋고 고급스런 수입차를 찾는다.
단편적으로 고성능 메르세데스-AMG 중 2억에 달하는 AMG S63가 지난해 가장 많이 팔렸다. AMG A45와 같은 저렴한 라인업도 있지만 예상외의 결과가 통계로 도출됐다. AMG S63의 판매량은 BMW M 전체 판매량과 맞먹는다. 일반 S클래스 실적이 탈리아, 프랑스 브랜드 전체 판매량에 달하기도 한다. 또한, 7000만~8000만원에 달하는 E클래스는 월간 3000대씩 팔리며 베스트 셀러로 자리매김 했다.
국산차의 경우 7개월 연속 1만대 판매를 달성 중인 신형 그랜저를 비롯해 카니발, 쏘렌토, 쏘나타 등 중형 이상급 모델들이 순위를 석권한다. 가장 인기있는 상용차 포터 마저 크기가 큰 더블캡 초장축 모델이 더 잘 팔린다.
그럼에도 모닝, 아반떼, 티볼리와 같은 특정 모델은 꾸준히 인기를 끌고 있다. 아반떼는 그랜저 IG 출시 전 종종 판매량 1위를 달성해왔고, 티볼리는 소형 SUV 중 유일하게 월간 5000대씩 팔린다. 큰 덩치들 사이에서 조그마한 친구들은 가격대비 성능, 일명 ‘가성비’를 앞세우며 꾸준한 판매량을 기록 중이다. 그들만의 생존 비법이다.
수입 C세그먼트의 몰락은 가성비의 부재와도 관련있다. 세계에서 가장 많이 팔린 자동차인 도요타 코롤라도 국내 시장에서 빛을 보지 못했다. 아반떼 크기지만 가격은 쏘나타와 비슷하고 옵션마저 부실했다. 시빅은 ‘2000만원대’ 수입 준중형으로 마케팅을 펼쳤으나 오래가지 못했다.
부진으로 국내에서 쓸쓸히 퇴장했던 시빅은 사실 이런 대접이 낯설기만 하다. 해외에서는 ‘불티’나게 팔리기 때문이다. 시빅은 1972년 처음 출시된 이례로 160개 국에서 2400만대 이상 판매된 월드 베스트 셀러다. 혼다 내에서 가장 오래됐을 뿐만 아니라 가장 뛰어난 제품 중 하나다.
10세대 시빅은 더욱 특별하다. 미국 자동차 시장조사기관 ‘캘리블루북’에서 최고의 패밀리카, 최고의 잔존가치 자동차로 선정되기도 했다. 지난 2000년부터 미국에서 연간 30만대 이상씩 꾸준히 팔리고 있다. 지난해 36만 6927대를 기록하며 역대 최고 판매량을 갱신했다. 최고 전성기라 불러도 모자람 없다.
시빅은 2006년 11월 8세대 세단이 국내 처음 출시됐다. 2000만원대 수입차로 잠시 인기를 끌었다. 1.8L 직렬4기통 가솔린 자연흡기 엔진 도입 후 순차적으로 하이브리드가 출시됐다. 신형 시빅은 2.0L 직렬4기통 가솔린 자연흡기 엔진이 탑재된다. 최고출력 160마력, 최대토크 19.1kg.m를 발휘하며 CVT를 통해 앞바퀴를 굴린다. 기존 1.8L 엔진 대비 출력은 18마력, 토크는 1.4kg.m 증가했다.
엔진을 키우며 파워를 올리는 것은 크게 어렵지 않다. 반면 신형 시빅은 연비까지 두 마리 토끼를 잡았다. 복합 14.3km/L로 기존 13.2km/L보다 1리터로 약 1km 더 주행할 수 있다. 구형 뿐만 아니라 경쟁모델 아반떼 13.1km/L보다도 높다. 1년에 약 4만원 가량 더 지불해야 하는 자동차세 외에 엔진 성능은 딱히 단점이 없어 보인다.
엔진 뿐만 아니다. 차체도 더욱 커졌다. 신형 시빅은 길이 4650mm, 넓이 1800mm, 높이 1415mm 그리고 휠베이스 2700mm다. 이전 세대 대비 길이 25mm, 넓이가 45mm, 휠베이스가 30mm 늘어났고 높이는 20mm 낮아졌다.
최근 출시되는 신차 트랜드에 맞춰 시빅도 커지고 단단해졌지만 무게는 감소했다. 어코드, CR-V 등에 쓰이는 ‘에이스 바디’ 플랫폼을 적용했다. 고장력 강판 60%, 초고장력 강판 13%가 골격에 골고루 쓰인다. 공차 중량은 9세대 대비 30kg 줄어 들었다.
전면부 디자인은 ‘솔리드 윙 페이스’가 적용됐다. 중형 세단 어코드와 유사한 헤드램프 및 라디에이터 그릴이 특징이다. 헤드램프는 풀 LED로 동급 모델 중 유일하다. 성능이 뛰어날 뿐만 아니라 디자인 완성도가 높다. 시그널 아웃사이드 미러까지 LED가 사용된다. ‘시빅(Civic)’의 C를 형상화한 테일램프는 아쉽게도 전구로 발광한다.
시빅은 멋진 외관과 더불어 인테리어 또한 큰 공을 들였다. 시동 버튼을 누르면 디지털 클러스터가 화려하게 반응한다. 마치 자동차 게임의 오프닝을 보는 듯 하다. 센터페시아 중앙에는 안드로이드 기반 7인치 터치 스크린이 자리했다. 에어컨은 운전석과 조수석 개별적으로 온도를 조절할 수 있다. 새롭게 디자인된 스티어링 휠의 버튼 조절 장치는 터치 식이다. 계기판 연료 게이지와 비슷한 형상이다. 아쉽게도 조작감은 그리 뛰어나지 못하다.
시빅의 강점 중 하나는 탄탄한 기본기다. 해외서는 1.5L 가솔린 터보와 더불어 306마력을 자랑하는 2.0L 가솔린 터보까지 다양한 라인업을 선보인다. 아쉽게도 국내에는 얌전한 2.0L 가솔린 자연흡기만 판매한다. 306마력 모델은 ‘타입R’로 편성된다.
시빅 타입R은 독일 뉘르부르크링에서 메르세데스-AMG C63 블랙 시리즈, 파가니 존다, 아우디 R8을 제치고 앞바퀴 굴림 모델 중 가장 빠른 랩타임을 기록하기도 했다. 뉘르부르크링 랩타임 순위는 국가별 축구대표팀 순위인 ‘피파 랭킹’과 비슷하다.
이전 온기를 느낄 수 없을 만큼 진보했지만 역시나 가격이 마음에 걸린다. 2.0L 단일 트림으로 판매되는 신형 시빅의 가격은 3060만원이다. 차간거리와 과속카메라를 인지하는 크루즈 컨트롤, 스마트 트렁크, 통풍시트 등으로 무장한 아반떼 1.6L 가솔린 자연흡기 모델 풀옵션 2570만원보다 약 500만원이 비싸다. 이정도 가격 차이면 소폭 높은 파워와 연비, 멋진 디자인 정도로 소비자를 유혹하기 힘들어 보인다.
가성비로 무장한 동급 모델 뿐만 아니다. 전설의 카레이서 ‘아일톤 세나’의 팬이 아니라면 혼다를 고집할 이유도 없다. 3000만원으로 구입할 수 있는 모델은 다양하기 때문이다.
타입R은 고사하고 1.5 터보 모델도 안들어오기 때문에 오히려 현대차 i30, 아반떼 스포츠 등으로 눈길이 갈 수도 있겠다. 고성능이 아니라면 한 단계 윗 급인 쏘나타, K5 그리고 최근 큰 인기를 끌고 있는 르노삼성 SM6 등까지 노려볼만 하다.
신형 시빅이 다시 국내 땅을 밟은 지 두 달이 지났다. 본격적으로 판매가 이뤄진 지난 6월과 지난달 각각 52대, 53대를 기록 총 100대 남짓 팔렸다. 혼다 코리아가 발표한 올해 목표 1000대에 한참 부족하다. 목표 달성을 위해선 이번달을 포함해 월간 180대를 꾸준히 팔아야 한다. 부지런히 달려야 할 때지만 쉽지만은 않다.
현재 시빅은 단 한 푼도 깍아주지 않는다. 판매사원 개인 역략에 따라 180만원 가량 할인되는 것으로 알려졌다. 앞으로도 추가 프로모션은 계획이 없기 때문에 변수는 없다. 시간이 많이 없다. 폴크스바겐이 재인증에 박차를 가하고 있기 때문이다. 이대로 가다간 과거의 전철을 똑같이 밟을 가능성이 농후하다. 엔화가 약세인 가운데 조금 더 합리적인 가격으로 내놓을 순 없는 걸까? 가능성 있는 인재가 주변 사정으로 기를 못쓰는게 내심 안타깝기만 하다.
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