카가이 취재팀은 만장일치로 연휴 기간 가장 화제가 된 자동차 뉴스로 "다이슨의 전기차 진출"을 꼽았다.
럭셔리 사이클론 고흡착 청소기로 유명한 영국 가전업체 다이슨은 10월 초 더 거대하고 야심찬 가전 제품(?)을 개발하기 위해 수십억달러 규모의 프로젝트를 착수한 것으로 밝혀졌다. 그 가전 제품은 바로 전기차다. 가히 충격적이다.
다이슨의 맥스 콘즈 CEO는 와이어드 매거진과 인터뷰에서 "2020년까지 다이슨이 전기자동차로 시장을 선도할 수 있도록 전략을 수립했다"고 언급했다. 이는 다이슨이 이미 전기차 프로젝트를 비밀리(?)에 실행해왔고 상당한 단계에 이르렀다는 얘기다. 지금부터 전기차 개발에 나선다면 빠듯한 일정이다. 가능성이 커 보이진 않는다.
자율주행연구소 김태진 소장은 "다이슨은 이미 전기청소기에 광범위하게 2차전지를 사용해왔다. 전기차의 핵인 2차전지에 대한 노하우를 10년 정도 축적한 셈"이라며 "다이슨의 디자인력과 영국의 자동차 엔지니어링 노하루를 결합하고 기존 자동차 업체와 제휴해 생산까지 해낸다면 다이슨은 테슬라를 능가할 전기차의 핵폭탄이 될 것"이라고 진단한다.
이런 분석이 나오는 것처럼 다이슨의 도전이 섣부르거나 '한번 해보고 안되면 그만'이라는 식과는 거리가 멀어 보인다. 애플의 전기차 프로젝트와 비교된다.
애플의 전기차에 대한 원대한 계획은 지나치게 야심차 질질 끌었다. 그러면서 전기차에서 후퇴하고 결국 자율주행 시스템을 개발하는 쪽으로 모아졌다. 구글/웨이모도 비슷한 길을 걷다가 결국 포기했다. 결과적으로 기존 자동차 업체와 제휴를 통해 자율주행 기술을 완성하기로 가닥을 모았다. 신생 전기차 시장은 한 때 제 2의 테슬라라고 불렸던 '패러데이퓨처'와 같은 불투명한 스타트 업들로 가득 차있다. 다이슨은 스타트업이 아닌 기존 가전업계 최강자다.
현재 전기차 만으로 성공한 회사는 오직 테슬라 뿐이다. 기존 자동차 회사들이 내연기관 차량을 연간 수 천만대씩 대량 생산하는 것과 비교하면 전기차는 여전히 틈새 시장이다. 올해 초 테슬라의 CEO 일론 머스크는 "보급형 전기차의 신기원을 이룰 테슬라의 모델 3를 연간 50만대씩 생산하겠다"고 밝는 바 있다.궁극적으로 연간 1000만대 생산을 하겠다는 꿈을 꾸고 있다. 하지만 당장 연간 50만대 생산이라는 야심찬 계획에 비해 현실적으로 월 260대밖에 만들지 못하는 등 저조한 생산량을 보여준다.
지금까지 전기차를 시도했던 기업과 다이슨의 가장 큰 차이점은 전문지식 여부다. 다이슨은 이미 모터와 2차전지를 콘트롤 하는 소프트웨어 전문지식을 확보했고 청소기로 상용화했다.
일론 머스크는 실리콘 밸리의 강자답게 디지털 코드 0,1로 모든 것을 해결할 수 있다고 생각 했다. 다이슨은 전자 모터와 배터리 쪽의 산업적인 경험이 있다. 두 회사 모두 부품이 아닌 전기 자동차 전체를 만들고 싶어한다.
맥스 콘즈 CEO는 와이어드 매거진과의 인터뷰에서 "우리는 기존 제품의 문제를 해결하는 것을 좋아한다. 다이슨은 더효율적인 배터리 개발자도 될 수 있다. 하지만 이런 부품은 한계가 명확하다. 소비자가 놀랄 만큼 혁신적인 제품을 완성시키는 것만큼 흥미롭지 않다" 고 잘라 말했다.
이어 "기존 자동차 업체와 합작은 생각하지 않는다. 다이슨 방법으로 하고 싶다. 우리가 생각하는 다이슨 전기차가 완성되려면 관련 공학 기술자와 제작을 할 수 있는 엔지니어링을 갖고 있어야 한다"고 구체적으로 답했다. 최소 기존 전기차보다 50% 이상 효율적이라고 설명한다.
다이슨이 기존 전기차 경쟁사를 어디로 보는지 아직까지 파악하기는 어렵다. BMW i3의 주행거리 140km, 쉐보레 볼트 EV의 350km, 테슬라 모델S 100D의 550km 인지는 알 수 없다. 다이슨이 표적으로 삼을 테슬라 모델S보다 50% 이상 효율이 좋다면 800km 주행거리다..
다이슨의 또 다른 강점은 기존 자동차 산업군에 속하지 않았던 제 3자로서의 위치다.
"오늘날 기존 내연기관 및 수직계열화한 부품조립 자동차 산업의 장점은 매우 빨리 불리해진다. 내일의 자동차가 아닌 늘 만들던 어제의 자동차를 위한 인프라와 노하우에 의존하고 있기 때문이다."라는 콘즈 CEO의 분석이 눈길을 끈다. 이어 "내연기관 엔진에 대해 많은 것을 알고 있는 엔지니어라도 전기차 파워트레인으로 돌아서면 전환 가능한 지식은 극소수일 뿐"이라고 분석한다.
그럼에도 불구하고, 기존 규모의 경제를 갖춘 자동차 업체의 전기차 전환은 재빠르게 시작된다. 후발 주자를 무참히 매장할 수 있을지도 모른다. 다임러, BMW, 폴크스바겐, 볼보 등은 모두 자사의 라인업을 전기차 플랫폼과 이를 개발하는 투자자금으로 활용할 수 있다. 최근 일론 머스크가 "다임러(메르세데스 벤츠) 같은 자동차 대기업이 전기차에 너무 적은 액수의 투자를 한다"고 비난한 바 있다. 이에 대해 다임러는 곧장 트위터를 통해 "차세대 EV에 대한 투자는 100억 달러(약 11조6000억원)라고 응수했다.
다이슨이 그에 비해 이 사업에 27억달러를 투자했다. 그리고 연간 25억달러의 수입을 올리고 있다. 반면 GM의 연간 매출액은 1660억 달러다. 도요타의 연간 매출액은 2470억 달러(약 300조원)이다.
전문가들의 의견은 다이슨의 전기차 도전에 격려를 보내면서도 의심의 눈초리를 놓지 않는다. 상당 수가 전기자동차에 도전은 예상보다 험난할 것으로 전망한다. 진공청소기보다 전기차는 수 십배 더 많은 부품이 필요하고 훨씬 더 까다로운 안전 규제와 법률을 지켜야 하기 때문이다.
정리=서현지 에디터 carguy@globalmsk.com
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