우선, 가장 큰 차이점은 이용의 편리함의 차이다. 일본의 공유 자전거는 전용 주차장에서만 대여와 반납이 가능하다. 주차장 한 곳에는 5~10대 정도의 자전거가 배치돼 있다. 공유 주차장에 도착했으나 이미 자전거가 다 떨어져 빌릴 수 없는 상황도 빈번하게 발생한다. 아무곳이나 공유 자전거를 방치해도 되는 중국과 사정이 다르다.
반면 중국의 공유 자전거는 차체에 GPS를 탑재해 어디에서나 빌릴 수 있다. 차체의 QR코드를 스마트폰으로 스캔해 자물쇠를 열고, 이용 후에는 편한 장소에 놔두면 된다. 등록 절차와 보증금∙사용료 지불도 스마트폰으로 처리할 수 있다. 요금도 30분에 160원(1위안)정도로 일본의 30분당 이용료 1400원(150엔)과 비교하면, 물가차이를 고려하더라도 상당히 저렴하다.
차량 정체가 일상인 베이징에서는 자동차보다 자전거와 대중교통을 병합해 이용하는 편이 빠르다는 지역적 특성도 한 몫한다.
또, 환경 개선을 위해 지자체가 공유 자전거 사업을 전폭적으로 지원해 준 영향도 크다. 베이징시는 작년 10월 600km에 육박하는 시내 보도와 자전거 도로의 보수·정비 및 자전거 전용도로 신설 계획을 발표하였다.
업체간의 경쟁도 활발하다. 베이징 자전거 시장의 약 90%를 점유하고 있는 모바이크와 오포(ofo)는 위챗 같은 소셜 네트워크 서비스를 이용해 경쟁적인 할인 캠페인을 하고 있다. 특히 대학생을 주요 타겟으로 삼은 ofo는 초기 보증금을 3만3,000원(199위안), 모바이크 4만9,000원(299위안)의 3분의 2 수준으로 설정한다. 계절 한정 할인 이벤트를 여는 등 가격 경쟁에도 적극적이다.
반면 일본은 자전거 주차장이 필수라는 규제가 걸림돌이다. 새로 자전거 주차장을 만들 땅이 부족하다는 문제에 봉착해있다. 도코모 바이크의 경우, 전국 자전거 주차장 수가 2014 년 158곳에서 2017년 10월 경 589곳까지 늘었지만 소비자가 편리하게 이용하기 위해서는 한참 부족하다. 지자체와의 협력이 요구되는 부분이다.
7년전 연간 4만회에 불과했던 일본의 공유 자전거 이용 횟수는 2016년에 이르러 220만회에 도달했다. 시장이 충분히 증가했다고 볼 수 있으나, 중국의 폭발적인 성장과 비교하면 아직까지 미미한 수준이다. 시장을 더욱 확대하기 위해서는 일본의 강점인 자전거 이용 매너와 한정된 자원을 활용하는 능력을 살려야 한다는 게 전문가의 지적이다.
황서진 에디터 carguy@carguy.kr
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