신홍재 기자 hj.shin@globalmsk.com

수많은 전기차가 나오지만 실제로 만족할 만한 성능을 내는 전기차는 드물다. 테슬라만이 그나마 탈만한 전기차를 만든다. 한 브랜드의 특출함이 자동차 시장을 바꿀 수 있을지는 두고 봐야 한다.

요즘 들어 간간이 도로를 달리는 전기차가 눈에 들 어온다. BMW i3 같은 수입 전기차도 서울 시내 에서 볼 수 있다. 전기차는 주변에서 흔하게 보기는 힘 들기 때문인지 아직까지는 신기하고 멀게만 느껴진다.

몇 대 있어도 대부분 비슷하게 생겼기 때문에 피부로 와 닿지 않는다. 아파트에 산다면 충전은 생각만해도 골치 아프다. 사방에서 전기차 보급을 외치지만 크게 관심이 가지 않는다. 이유는 간단하다. 내 구매리스트 에 없기 때문이다.

전기차 종류는 여러 가지다. EV는 전기차 전체를 통 칭하는 단어다. BEV는 전체 동력를 배터리에 의존하는 차다. HEV는 연료와 전지를 함께 사용하는 하이브리드 를 지칭한다. PHEV는 일반 가정용 콘센트로 전지를 충 전하고 예비 동력으로 가솔린 엔진을 쓴다. 이 밖에 연 료전지차 FCV와 무공해차 ZEV 등 다양한 전기차가 존 재한다.

미국에서 한창 뜨고 있는 테슬라 전기차는 동력을 100% 배터리에 의존하는 BEV다. 우리가 사용하는 스 마트폰과 크게 다르지 않다. 차체와 의자 그리고 바퀴 가 있는 점만 다르다. BEV 가격에서 배터리가 차지하는 비율은 꽤 크다. 테슬라는 지난 4월 공개한 모델3를 ‘모 두를 위한 전기차’라고 소개한다. 이전에 나온 모델S나 모델X는 가격이 비싸서 누구나 살 수 없었다. 가격이 비 싼 이유는 배터리 영향이 크지만 모델3를 개발하기 위 한 비용이기도 하다. 테슬라는 모델3를 위해 파나소닉 과 손잡고 전 세계에서 가장 큰 배터리 공장을 지었다.

이름도 멋진 기가팩토리다. 배터리 가격이 바닥으로 떨 어지는 소리가 벌써 들린다. 이는 BEV의 가격 하락을 예고하고 소비자들에게는 더욱 가까이 다가온다는 얘 기다. 규모의 경제가 드디어 전기차와 손을 잡았다. 테 슬라의 소비자들은 가정 전기나 테슬라가 준비한 슈퍼 차저라는 충전소를 이용해 전기차 배터리를 손쉽게 충 전을 할 수 있다. 게다가 테슬라의 슈퍼차저는 사용료 가 없다. 화석연료를 돈 주고 사용하는 일반 사용자들 이 듣기에는 충격적인 사실이지만 이미 전 세계에 일어 나고 있는 일들이다. 국내에는 슈퍼차저가 아직 없다.

편차 큰 실제 성능

모델3가 누구나 살 수 있는 저렴한 전기차 시대를 열수 있을까? 배터리 전기차는 큰 단점을 가지고 있는데 전 기차 구매를 고려하는 소비자라면 꼭 짚고 넘어가야 한 다. 세계에서 가장 많이 팔린 닛산 전기차 리프를 보자. 닛산 리프는 5년 동안 20만 대나 팔 린 BEV 전기차다. 배터리 주행 자동차 영역 확장에 큰 공을 세웠다.

구입할 때 배터리는 두 가지 용량 중 하나 를 선택할 수 있다. 저용량은 완충 시 135km를 주행할 수 있다. 대용량은 172km다. DC 고속충전기를 사용하 면 방전에서 80%까지 30분이면 충전이 가능하다. 배터리는 스마트폰과 동일한 리튬이온 전지를 사 용한다. 전기차는 내연기관이 없어서 구조가 단순하고 굉장히 조용하다. 복잡한 다단화 변속기가 필요 없기 때문에 가속도 빠르고 효율적이다. 구조가 단순하고 부 품수가 내연기관 대비 매우 적기 때문에 고장 염려도 없다. 큰 엔진 또한 필요 없기 때문에 실내 공간도 더욱 넓힐 수 있다.

치명적인 단점은 주행거리다. 미국의 환경보호 기관에서는 2011년형과 2012년형 닛산 리프의 공식 주행 거리를 117km로 발표했다. 당시 닛산이 내세운 160km 와는 차이가 크다. 미국의 실 소유주들은 한 서드파티 를 통해 실 주행거리를 테스트했고 자료를 모두 공개 했다. 실 주행거리가 최대 40% 차이를 보인다는 결론 이다. 운전 습관, 짐의 무게, 도로 사정, 날씨 그리고 차 내 전자장치 사용여부에 따라 천차만별인 결과를 나타냈다. 외부온도 20도, 막히지 않는 도로에서는 시속 61km로 3시간 40분 가량 주행이 가능했고 주행거리 는 222km에 달했다. 외부온도 영하 10도, 정체구간이 좀 있었던 경우는 4시간 10분 주행이 가능했고 주행거 리는 100km였다.

전기차는 과부하가 걸릴 경우 배터리 소모량이 급 격히 증가해 빨리 방전된다. 외부온도 35도에서 시속 89km로 주행하면 배터리는 불과 1시간 16분만에 바닥 난다. 주행거리는 110km밖에 되지 않는다. BMW i3 또 한 주행거리가 길지 않다. 북미에 판매되고 있는 2014 년과 2015년식 i3는 공식 주행거리가 130km밖에 되지 않는다. 혁신과는 거리가 먼 가지치기 모델에 더 가깝 다. BMW가 투입한 기술과 시간이 테슬라와 비교해보 면 형편없을뿐더러 자원이 아까워 보이기까지 한다.

모델T 영광 재현할 테슬라 모델3

일반 전기차의 실용성은 내연기관차와는 아직 비교 할 수 없다. 실용성과 효율성은 아직 하이브리드가 우위다. 배터리 기술이 발전하고 가격이 내려간다면 역전 가능하다. 테슬라는 주행거리가 길어 훨씬 실용 적이지만 가격이 비싸다. 양산 예정인 모델3의 주행 거리는 완충 시 346km에 이른다. 가격은 기본형이 우리 돈으로 4043만 원 선이다. 시속 100km까지 가 속은 6초 이내다. 가속력 하나만 봐도 7000만 원짜리 독일 스포츠카 급이다. 무거운 배터리는 차 바닥 에 깔아 무게중심이 내연기관 자동차와 비교할 수 없 을 정도로 훌륭하다. 테슬라의 핸들링은 이미 슈퍼카 급으로 정평이 나 있다. 한번 맛보면 헤어나오기 쉽지 않다. 운전의 재미까지 갖췄으니 완성차 업체들은 긴 장 해야 한다. 쉐보레에서는 때마침 보란듯이 신형 볼 트를 소개했지만 소비자들은 쉐보레 전기차에는 관 심이 없다. 스펙을 따지지 않고 가격표만 보고 합당성 을 따질 뿐이다. 시대는 바뀌어서 더 이상 쿨하지 않 으면 묻히는 법이다.

테슬라 모델3는 자동차 역사에 남을 또 다른 모델 T가 될 것이다. 자동차 업계에 현실적인 가격으로 새 로운 대체 에너지 모델을 선보인 회사는 지금까지 단 한곳도 없었다. 게다가 유지비는 더 저렴하고 고장 염 려도 없다. 자동차 제작사들이 전기차를 외면해온 이 유이기도 하다. 테슬라의 등장으로 인해 소비자를 기 만하던 시대는 급속히 지고 있다. 보급형인 모델3는 자동주행시스템인 오토파일럿을 기본으로 넣어 고속 도로를 달릴 때 딴짓을 해도 된다.

모델3는 공개 3일만에 30만대 가까운 실적을 올 렸다. 테슬라도 놀란 숫자다. 거대 자동차 업체와 비 교하면 테슬라는 작은 벤처회사에 가깝다. 연간 50 만대 생산이 가능하다지만 아직 해본 적이 없다. 올 해 1분기에만 1만5000대 정도 밖에 출고하지 못했 다. 기가팩토리는 2020년 정상 가동된다. 모델3는 2017년 하반기부터 인도된다. 현재 밀린 주문량을 과 연 소화해낼 수 있는지가 가장 큰 문제로 떠올랐다. 테슬라가 전기차 혁신의 선봉장으로 인정받지만 한 브랜드의 특출함이 자동차 시장을 뒤흔들기는 쉽지 않다. 모델3이 해마다 50만대씩 팔린다고 해도 자동 차 시장이 일순간에 전기차로 바뀌지는 않는다. 핵심 은 파급효과다. 테슬라를 따라 하는 업체가 늘 어나고 전기차에 대한 인식이 바뀐다면 전 기차 시대가 도래하는 속도는 빨라진다. 시 간은 걸리겠지만 테슬라가 올바른 길로 가 고 있는 사실은 틀림없다.

쉐보레 볼트. 모든 전기차가 흥행을 보장하지는 않는다