기아자동차가 지난 5일 모하비의 두 번째 페이스리프트 모델을 출시했다. 국내에서 대형 SUV로 분류되는 모하비는 2008년 출시된 이래 통상 1번 정도하는 부분변경을 11년간 2번이나 거친 특이한 차다. 모하비는 부분변경 2번이라는 진기록도 있지만 현재 현대차그룹이 생산하는 유일한 프레임 방식 SUV라는 타이틀도 갖고 있다. 아울러 모하비는 국산차 중 유일하게 V6 3.0L 디젤엔진을 장착했다.
국내 대형 SUV 시장은 지난해 말 현대차 팰리세이드의 출시와 함께 날개를 펴고 있다. 9월 초 쉐보레 트래버스와 기아차 모하비가 거의 동시에 출시됐다. 이어 신형 포드 익스플로러 출시도 10월 말로 예고돼 있다. 앞으로 대형 SUV 시장의 경쟁은 더 치열해지면서 더 커질 전망이다.
이런 쟁쟁한 경쟁자의 등장에도 불구하고 기아차는 신형 모하비 연간 2만대 이상 판매를 자신하고 있다. 이는 2008년 출시 이후 11년간 단 한 번도 넘어보지 못한 대수다. 모하비는 출시 첫 해인 2008년 8900대를 팔아 순항하는 듯 보였지만 2009년 6420대, 2010년 5651대로 판매량이 지속적으로 감소했다. 첫 번째 부분변경 모델을 출시한 2016년 1만5059대, 2017년 1만5205대로 판매가 급성장했지만 2018년 7837대로 또 다시 급감했다.
올해 팰리세이드 판매량을 보면 기아차가 제시한 모하비의 판매 목표가 근거 없는 이야기로 보이진 않는다. 팰리세이드 출시 당시 현대차가 제시한 연간 판매 목표는 2만5000대였다. 출시 후 채 한 달이 지나기도 전에 계약대수가 연간 판매 목표를 넘어섰다. 결국 올해 7월경 현대차는 팰리세이드의 연간 판매 목표를 9만5000대로 상향 조정했다. 모하비는 출시 10일 만에 계약대수가 8천대를 넘어섰다. 현재 신청을 해도 올해 차를 받기 어렵다는 얘기가 나올 정도다. 올해 말까지 넉달 동안 1만대 판매를 넘기는 게 확실하다는 전망이 나온다.
예상을 뒤엎고 높은 인기의 모하비.. 롤링&피칭 심해 멀미나는 차
우선 신형 모하비의 가장 아쉬운 점은 파워트레인이 기존 모델과 같다는 점이다. '혹시나 했는데 역시나'로 그쳤다는 평이 나온다. 모하비에는 V6 3.0L 터보 디젤 엔진과 8단 자동변속기가 조합된다. 직접 경쟁 상대인 쌍용 G4 렉스턴 역시 모하비와 동일한 바디 온 프레임 방식에 후륜 기반 사륜 구동 시스템을 선택 할 수 있다. G4 렉스턴에는 I4 2.2L 터보 디젤 엔진과 7단 자동변속기가 달린다. 두 차량을 몰아보면 가속할 때 힘의 차이가 살짝 느껴진다. 모하비는 최고출력 260마력, 최대토크 57.2kg.m, G4 렉스턴은 최고출력 187마력, 최대토크 42.8kg.m다. 다만 20인치 휠을 장착한 7인승 모델을 비교해보면 모하비의 공차중량(2305kg)이 G4 렉스턴(2180kg)에 비해 170kg 더 무겁다. 일상적인 시내나 고속도로 주행환경에서 출력 차이는 크게 느껴지지 않는다.
두 번째는 후륜 에어서스펜션이 빠졌다는 점
모하비는 2008년 출시 당시 하체 세팅이 너무 물러 차체가 앞뒤로 출렁이는 피칭 및 코너에서 좌우로 쏠리는 롤링 현상이 심해 '멀미가 나는 차'로 유명했다. 이후 개선을 거듭하며 조금씩 단단해졌다. 2번째 부분변경 전 모델은 너무 딱딱하다는 의견이 나올 정도였다. 기아차는 모하비 더 마스터 후륜 서스펜션의 각도를 변경해 승차감을 개선했다고 밝혔다. 시승을 통해 경험한 모하비 더 마스터는 부드러움보단 무르다는 느낌에 가깝다. 도로의 요철을 넘을 때마다 차체는 사정없이 출렁인다. 조금 높은 속도로 코너에 진입하면 엄청난 롤링에 진땀이 흐를 정도다. 바디 온 프레임이라는 특성을 감안하더라도 아쉬운 부분이다. 멀미나는 차 악명은 여전히 그대로다. 2015년까지는 이런 단점을 조금이라도 극복할 수 있도록 후륜 에어서스페션을 선택할 수 있었다. 모하비에 장착된 에어서스펜션은 무거운 짐을 실거나 트레일러를 견인할 때 뒤가 처지는 현상을 막기 위한 것이 주된 장착 이유였지만 승차감 개선에도 소폭의 도움을 줬다는 평가도 있었다. 모하비 마니아들은 "후륜에 들어갔던 에어서스펜션이 이번에도 빠진 것이 가장 아쉽다"고 지적한다.
모하비의 강점 중 하나는 풍부한 편의안전장비다. 모하비 더 마스터는 기존 유압식 스티어링휠 대신 R-MDPS를 장착했다. 이전 세대에는 없던 반자율 주행이 가능해졌다. 앞 차와의 간격을 유지해 달리는 스마트크루즈컨트롤, 고속도로에서 과속 카메라나 곡선 구간을 만나면 스스로 감속하는 고속도로 주행 보조, 전방 충돌방지 보조, 차로 유지 보조와 차로 이탈방지 보조, 후측방 충돌방지 보조 등이 전트림에 기본 적용된다. 여전히 유압식 스티어링휠을 장착한 G4 렉스턴에는 빠진 기능들이다. 여기에 더해 모하비는 12.3인치 계기반과 센터 디스플레이, 후석 대화 모드, 카카오i 음성인식 등 다채로운 편의장비를 마련했다. 특히 기존 모델이 7인승과 5인승만 있었던 것에 비해 2열 독립 시트가 제공되는 6인승 모델을 추가한 점도 눈길을 끈다. ‘사골’이미지 탈피를 위한 노력의 흔적이다.
마지막으로 너무 비싼 가격
모하비에는 전자식 사륜구동을 비롯해 스마트 파워 테일게이트, 12.3인치 내비게이션, LED 헤드램프, 반자율 주행 기능 등이 전모델에 기본 탑재된다. 다양한 편의 안전 장비가 기본 모델부터 적용되는 만큼 시작 가격이 4700만원에 달한다. 경쟁 모델인 쌍용 G4 렉스턴 시작 가격인 3631만원(4륜 192만원 추가)에 비해 무려 1천만원 이상 비싸다. G4 렉스턴 풀옵션 가격은 4929만원으로 모하비 더 마스터 풀옵션 모델(5393만원)에 비해 464만원 저렴하다. 모하비 더 마스터는 G4 렉스턴에 비해 가격 저항선이 높다는 결론에 도달할 수 있다.
가성비를 고려한다면 쌍용 G4 렉스턴 쪽이 더 나아 보인다. G4 렉스턴은 기본 모델(3439만원)부터 1열 열선 및 통풍 시트, 열선 스티어링휠, 2열 열선 시트, 8인치 센터 디스플레이 등이 장착된다. 3585만원의 마제스티 트림을 선택하면 HID 헤드램프, 스마트 테일 게이트와 같은 편의장비가 추가된다.
모하비는 꾸준한 팬 층을 확보한 점이 특징이다. 다만 최근 SUV를 구매하는 대부분 고객의 목적은 오프로드나 레저 활동을 즐기기 보단 온로드 주행에서 높은 시야 확보와 넓은 공간을 누리기 위함이다. 이런 이유로 최근 출시되는 대부분의 SUV는 전통적인 방식의 바디 온 프레임 방식 대신 모노코크 바디를 주로 사용한다.
프레임 방식의 모하비 더 마스터가 현대 팰리세이드와 같은 돌풍을 일으키기에는 불가능할 것이라는 전망이 지배적이다. 우선 팰리세이드는 4000만원대 초반에 인기 트림이 몰려 있다. 모하비는 1천만원 정도 비싼 5000만원대 초반이다. 가격대가 너무 비싸고 롤링이 심하다는 것이 단점이다. 모하비 더 마스터의 연간 판매 2만대 도전, 지켜볼 부분이다.
남현수 에디터 hs.nam@carguy.kr
