2010년 등장한 기아자동차 1세대 K5는 아우디폭스바겐 디자이너로 활약한 당시 피터 슈라이어 기아차 디자인 총괄 부사장의 손길을 거친 첫 세단이다. 세련된 디자인으로 국내 시장에 엄청난 반향을 일으켰다. 특히 1세대 모델은 국산 중형세단 부동의 1위인 현대 쏘나타를 제치고 2010년 6~8월 석달간 정상에 오르기도 했다. 1세대의 디자인 완성도가 너무 높았던 탓인지, 2015년 출시한 2세대 K5는 상대적인 부진을 면치 못했다. 2016년에는 르노삼성 SM6, 쉐보레 말리부 등이 등장하면서 K5의 입지는 크게 흔들렸다. 2세대 K5는 한 때 중형 세단 꼴찌를 기록하기도 했다. 엄청난 디자인을 뽐내는 3세대 K5는 화려했던 1세대 영광을 재현할 수 있을까?

우선 외관 디자인은 합격점을 넘어 '아~'하는 감탄사가 나온다. 기아차의 디자인 아이덴티티인 타이거노즈 그릴의 크기를 키워 타이거 페이스로 진화했다. 크기가 커진 그릴은 헤드램프와 경계를 허물면서 새로운 트렌드를 만든다. 심장 박동을 형상화한 주간주행등은 스포티함을 더하는 요소다. 측면 역시 완전히 새롭게 진화했다. 완만하게 다듬은 C필러는 패스트백 스타일을 입었다. SUV와 차별화한 ‘스포츠성’을 강조하기 위함이다. 후면에는 3세대 K5 만의 아이덴티티가 묻어난다. 후면 유리를 둘러싼 크롬띠와 전면과 마찬가지로 심장 박동을 그래픽화한 테일램프 디자인은 독특한 인상을 자아낸다.

3세대 K5는 지난 3월 출시된 현대차 8세대 쏘나타보다 외관 디자인 완성도가 높다는 평가를 받는다. 실내 역시 새로운 도전을 단행했다. 운전자 중심으로 구성된 실내는 12.3인치 풀디지털 계기반은 물론 10.25인치 센터디스플레이를 적용했다. 쏘나타와 동일한 구성이지만 날씨에 따라 변화하는 계기반 그래픽과 센터디스플레이에 적용한 새로운 사용자 인터페이스가 차별점이다. 이 외에도 새롭게 적용된 터치 방식의 공조기와 전자식 변속 다이얼, 스팅어에 적용된 것과 동일한 열선 및 통풍 시트 조절 버튼이 눈길을 끈다. 센터페시아와 도어 트림에 적용된 앰비언트 라이트는 테일램프와 동일한 절취선(?) 디자인을 사용했다.

3세대 K5는 전장 4905mm, 휠베이스 2850mm으로 이전 모델 대비 전장과 휠베이스가 각각 50mm, 45mm씩 길어졌다. 덕분에 넉넉한 2열 공간을 자랑한다.

편의장비는 준수하다. 2열 승객을 위한 열선 시트와 별도의 송풍구는 물론 충전을 위한 USB포트와 측면 수동식 선쉐이드까지 마련했다. 패스트백 디자인을 적용해 헤드룸을 침범하지 않을까는 생각은 기우에 불과했다. 성인 남성이 앉아도 공간의 부족함은 전혀 느껴지지 않는다. 2열 승객의 머리 윗공간을 마련하기 위해 헤드룸을 깊숙하게 파냈다.

트렁크 용량의 아쉬움은 없다. 다만 패스트백 스타일로 내려오는 완만한 루프라인과 짧은 트렁크 리드 설계 때문에 트렁크 입구가 좁다. 부피가 큰 짐을 넣고 빼기 어려워 보인다.

시승 모델은 1.6L 가솔린 터보 엔진에 8단 자동변속기가 조합됐다. 최고출력 180마력, 최대토크 27.0kg.m를 자랑한다. 시승차에 장착된 18인치 휠 기준 복합연비는 리터당 13.2km로 준수하다.

가속페달을 밟으면 점진적으로 속도를 높인다. 스포츠모드로 바꾸면 차량 뒤쪽에서 가상의 배기음이 들려온다. 저음이 강조된 가상 사운드는 다소 인위적으로 느껴진다. 경우에 따라 운전의 재미를 더할 수도 있겠다.

3세대 K5에 적용된 현대기아차 3세대 플랫폼은 완성도가 높다. 고속으로 코너를 공략해도 단단한 차체가 잘 버텨낸다. 말끔한 코너링 실력엔 1.6 터보 모델에만 적용되는 R-MDPS의 공이 크다. 예민하게 반응하는 스티어링휠은 직진성까지 뛰어나다. 단단하게 조율된 서스펜션은 급브레이크 상황에서 노즈다운을 최소화 할 뿐 아니라 고속에서도 안정감 있는 주행감각을 완성한다. 전체적으로 만족스러운 세팅이다.

반자율 주행 시스템도 부족함이 없다. 카메라 조사 범위를 100도로 넓혀 기존 기아차보다 향상됐다. 앞 차와의 간격 유지는 물론 차선 중앙을 유지하며 달리는 실력이 출중하다.

한 가지 아쉬움은 오르막에서 찾을 수 있다. 시승차만의 문제인지 8단 자동변속기의 공통된 문제인지 알 순 없지만 저속에서 오르막을 올라가면 RPM이 널뛰기를 하며 속도가 나지 않는다. 가속페달을 끝까지 밟아도 오히려 속도가 줄어든다. 작년 싼타페, 올해 쏘나타 출시 이후 지속적으로 제기된 문제와 비슷한 현상이다. 만약 시승차만의 문제가 아니라면 시급한 조치가 필요해 보인다. 8단 자동변속기 도입 이후 그랜저를 시작으로 싼타페에서도 TCU 세팅 문제는 꾸준히 나온다. 연비를 위해서라지만 오르막에서 출력이 제대로 나오지 않는다면 이건 분명한 하자다.

3세대 K5는 디자인발로 대박 조짐이 보인다. 기아차 최초로 사전계약 3일만에 1만대를 돌파한 것은 물론, 공식 출시 전까지 총 1만6000대 계약이 이뤄졌다. 이전 모델과 달리 20~30대 고객 비율이 53%에 달한다. 화려한 디자인을 입은 3세대 K5는 1세대의 영광을 넘어설 것인가. 문제는 8단 자동변속기 문제 해결에 달려 있다. 

한 줄 평

장점 : 세련된 디자인과 넉넉한 실내 공간, 이런 외관 봤어!

단점 : 언덕만 만나면 등줄기에 땀이…시승차만의 문제이길!

남현수 에디터 hs.nam@carguy.kr

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