그 어느 때보다 뜨거워진 프리미엄 대형 SUV 시장에 폭스바겐코리아가 기름을 부었다. 보잉 여객기를 견인하는 퍼포먼스로 정통 SUV의 어마무시한 ‘힘’을 각인시키는 데 성공했던 투아렉이 풀모델체인지를 단행하면서 힘 뿐아니라 유려한 디자인과 첨단사양을 내세웠다. 투아렉은 니어 프리미엄을 지향하는 폭스바겐의 최상급 모델이다.
세련미 넘치는 디자인과 편의성, 튼튼한 뼈대를 바탕으로 한 훌륭한 주행성능은 경쟁상대인 제네시스 GV80을 비롯, BMW X5, 벤츠 GLE 등 프리미엄 SUV와 비교해도 손색없거나 오히려 앞선다.
유행을 타지 않고 오래보아도 질리지 않는 폭스바겐의 디자인은 ‘슈퍼노멀’ 그 자체. 언뜻 밋밋하게 보이기도 하지만 오래된 연식의 폭스바겐 차를 길에서 마주할 때마다 타임리스 디자인의 정석으로 느껴진다.
시승차는 최고급 트림을 단 3.0 TDI 프레스티지 모델이다. 가격은 무려 9690만원이다. 가격표만 보면 "대중 브랜드인 폭스바겐 차량이 1억원에 근접해?"라고 코웃음을 칠 수도 있다. 자세히 보면 폭스바겐코리아의 웃지 못할 마케팅이 숨어 있다. 신차 출시와 동시에 최대 1500만원이 덤이다. 아무것도 안 해도 1천만원은 깎아준다. 실제 구입가가 8천만원대 초반인 셈이다.
우선 외관은 스포티한 디자인에 차분함이 곳곳에 숨어 있다. 폭스바겐 특유의 직선이 강조된 단정한 외관은 마치 근육질 남성이 빳빳하게 다린 수트를 입은 느낌이다. 견고한 인상을 준다.
전면은 전작의 느낌을 그대로 살렸다. 대신 거대한 라디에이터 그릴로 존재감을 한껏 키웠다. 패스트백 아테온과 마찬가지로 LED 헤드램프와 그릴의 경계를 완전히 허물어 더 거대하게 느껴진다. 램프가 켜져 있지 않으면 어디까지가 라디에이터 그릴인지 분간하기 어려울 정도다.
측면과 후면 역시 시원하게 뻗은 수평선이 돋보인다. 우악스러운 전면부에 비해 후면부는 조금 더 단정한 느낌이다. 아테온과 궤를 같이하는 리어램프 디자인도 조화롭다. 아우디 Q7의 로고가 달렸어도 잘 어울렸을 법한 모습이다. 어차피 형제차 아닌가. 정직하게 뚫려있는 머플러 팁을 최대한 양 끝단에 배치해 차체가 더욱 넓어보인다. 하지만 역시 대중차 같은 느낌이다. 이 부분은 GV80이 훨씬 고급스럽다.
실내에 들어서면 GV80에 달린 것보다 훨씬 더 큰 거대한 모니터가 운전자를 압도한다. 테슬라에 탄 듯 거대한 모니터 2개가 달렸다. 12.3인치 계기판과 15인치 터치스크린을 베젤리스 형태로 처리해 깔끔하게 마감했다. 얼마전 시승했던 현대 더 뉴 그랜저 모니터 테두리에 하이그로시 베젤을 두껍게 둘러 유난히 이음매가 돋보였던 것과 달리 깔끔한 모양새다.
실내 전반의 소재와 질감이 아우디와 비슷하다. 아우디보다 좋을리는 없겠지만 싸구려 티는 전혀 나지 않는다. 최신 느낌은 있지만 '럭셔리와는 거리가 있다’고 느껴지는 딱 그 수준이다. 화려함보다는 깔끔함과 실용성에 초점을 맞추는 폭스바겐이지만, 평범한 소재로 마감된 헤드라이닝 등 1억원에 육박하는 가격을 떠올리면 곳곳에 아쉬움이 남는 것은 사실이다.
풀 디지털 계기판은 원한다면 화면 전체에 내비게이션을 띄울 수도 있다. 굳이 저 넓은 터치스크린에 지도를 띄워 모든 탑승객과 경로를 공유할 필요는 없다. 순정 내비게이션의 성능은 살짝 부족한 편이다. 서울 시내를 달렸음에도 과속카메라를 제대로 안내하지 못하는 경우가 종종 있다.
시원하게 펼쳐진 터치스크린은 모든 정보가 큼직하게 표기되어 조작편의성이 좋다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토 등 최신 폰 커넥티비티 역시 당연히 지원한다. 근접센서를 적용해 화면에 손이 채 닿기도 전에 추가 기능을 띄워주는 센스가 있다.서라운드 뷰는 지원하지 않지만 후방카메라는 화질이 매우 뛰어나다. 전방위 감지센서를 함께 표기해 주차 시 큰 도움이 됐다.
뒷좌석은 넉넉하다. 슬라이딩을 지원하는 뒷좌석은 신장 180cm의 성인이 앉아도 넉넉할 만큼 레그룸과 헤드룸이 넉넉하다. 등받이 각도 역시 넓은 범위로 조절된다. 시트는 굴곡이 거의 없고 단단한 편이다. 2열 캡틴 시트만큼 안락하진 않지만 승차감이 뛰어나 시승 내내 편안했다. 광활한 파노라마 썬루프의 개방감도 뒷좌석을 더욱 쾌적하게 만든다.
뒷좌석 편의장비도 넉넉하다. 4-ZONE 공조장치와 센터 및 B필러 송풍구, 열선시트, 충전용 USB포트도 넉넉하게 갖췄다. 패밀리 SUV로 활용하기에도 좋은 구성이다. 다만 티구안과 별반 차이 없는 암레스트와 뒷좌석 커튼의 부재는 아쉽다.
트렁크 용량도 커졌다. 2세대 697L에서 810로 대폭 늘어났다. 2열을 접으면 1800L까지 늘어난다. 경쟁모델과 달리 아예 3열을 갖추지 않았다. 트렁크 바닥에 별도의 수납공간도 없다.
시동을 걸었다. 6기통 디젤엔진의 매력은 단연 정숙성이다. 가솔린 터보엔진과 비교해도 큰 차이가 없다. 진동 역시 스티어링 휠과 가속 페달에 전해지는 약간의 진동을 제외하면 탑승객은 디젤인지를 구분하기 어려울 정도다.
286마력, 61.2kgf.m의 힘을 발휘하는 V6 3.0 TDI 엔진은 디젤 특유의 터보랙이 있지만 곧바로 두툼한 토크가 쏟아져 나온다. 2.2톤의 육중한 차체를 거칠게 밀어붙인다. 얼마 전 시승한 마세라티 르반떼가 재킷을 벗어던지고 달려나가는 느낌이었다면 투아렉은 근육질 남성이 수트를 입은 채로 질주하는 느낌이다. 스포츠 모드에서는 RPM의 활용범위가 늘어나고 엑셀 반응이 기민해진다.
스티어링 감각은 직결감이 뛰어난 편. 네바퀴를 모두 움직이는 사륜 조향시스템까지 맞물려 유턴이나 급선회 시 거대한 차체를 잠시 잊게 만든다. 스포츠세단과 비슷한 수준의 타이트한 세팅이 운전자에 따라서는 다소 무겁다고 느껴질 수 있겠다.
에어서스펜션이 기본 적용된 것은 큰 장점이다. 꽤 속도를 높여도 과속방지턱을 정말 부드럽게 넘는다. 반복되는 코너링에서도 출렁임이나 큰 쏠림 없이 유연하게 빠져나간다. 덕분에 GV80에서 느낄수 없는 고급스러운 승차감을 체감할 수 있다. 높이 조절 기능을 이용하면 차체 높낮이를 최저 –40mm, 최고 70mm까지 조절해 주행안정성과 오프로드 주행성능을 끌어올린다.
이날 출시 행사에서 슈테판 크랍 아우디폭스바겐코리아 폭스바겐 부문 사장은 ‘제네시스 GV80을 의식하고 있느냐’는 기자의 질문에 “GV80도 훌륭하나 투아렉은 오랜 기간 상품성을 인정받은 모델”이라며 자신감을 내비쳤다.
실제로도 제네시스 GV80과 비교해 주행성능과 승차감은 투아렉이 한 수 위였다. 편의 사양과 내장재의 고급감은 GV80이 앞섰다. 비교적 장단점이 뚜렷한 두 차량이다.
높아진 시작 가격은 짜증을 불러 일으킨다. 전작 7720만원의 블루모션 트림을 없애고 8890만원의 프리미엄 트림부터 시작한다. 여러 고급사양이 추가됐지만 이해하기 어려운 가격이다. 폭스바겐 역시 이를 의식해 출시 첫날부터 1천만원 기본 할인을 내걸었다. 여기에 추가로 할인해주는 프로모션을 소개했다. 구매를 고려중인 고객에게는 반가운 소식이지만 앞서 아테온의 경우처럼 소비자가격을 높게 책정한 뒤 각종 프로모션으로 실구매가를 낮춰 판매하는 이른바 ‘생색내기 할인’을 반복한다는 점에서 비판을 피하기는 힘들어 보인다.
3세대 투아렉은 뛰어난 상품성으로 무장했다. 출시가 미뤄지면서 경쟁자의 모델체인지가 속속 이뤄졌다. 공석이던 국산 프리미엄 SUV까지 나타났다. 치열해진 국내 프리미엄 SUV 시장에서 3세대 투아렉이 과연 선전할 수 있을지, 위기를 기회로 바꿔낼 수 있을지 아직까지는 물음표다.
한 줄 평
장점 : 에어서스펜션 특유의 부드러운 주행질감. 체감하는 출력
단점 : 비싸게 책정하고 할인해주는 얄팍한 마케팅.국민차 다운 투박한 재질감
제갈원 에디터 won.jegal@carguy.kr
