“그래! 이게 진짜 부분변경이지”

르노삼성 SM6가 옷매무새를 다듬어 돌아왔다. 그동안 단점으로 지적되던 고객의 요구를 정확히 파악하고, 완벽하게 고쳐냈다. 다운사이징을 거친 파워트레인은 부족함이 없다. 르노삼성은 QM6, XM3 연이은 성공으로 부활의 돛을 펼쳤다. SM6가 르노삼성에 순풍을 불러 올 수 있을지 면밀히 살폈다.

SM6는 지난 2016년 국내 등장했다. 출시 당시 유러피안 디자인과 국산 중형 세단 최초로 LED 헤드램프를 적용해 인기를 끌었다. 기존 강자인 현대 쏘나타를 위협하며 14만대 이상의 판매고를 올렸다. 세련되고 우아한 외관 디자인, 주행 정숙성, 탄탄한 차체가 호평을 받았다. 반면 조작편의성이 떨어지는 S링크, 거친 2열 승차감은 단점으로 작용했다. 르노삼성은 소비자의 요구를 정확하게 파악하고 개선에 나섰다.

SM6 디자인은 4년이 지난 지금 봐도 부족함이 없다. ‘부분변경 때 다 뜯어고치면 어쩌나’라는 염려가 들만큼 만족도가 높은 디자인이었다. 르노삼성은 기존의 디자인을 헤치지 않는 선에서 이미지 변신을 해냈다. LED 헤드램프는 매트릭스 타입으로 변화했다. 하향등과 상향등에 각각 5개, 18개의 LED가 장착된다. 총 46개의 LED가 차량의 앞을 밝게 비춘다. 만약 마주오는 차량이나 선행 차량이 있다면 그 부분만 상향등을 끄는 기능이 포함된다. 시동을 걸면 LED가 춤을 추는 세레모니 기능도 마련했다. 사소한 기능이지만 소비자의 마음을 홀릴 수 있는 디테일이다. 범퍼 하단엔 수평으로 이어진 크롬바를 넣고, 그릴의 패턴을 손 봤다.

측면의 라인은 그대로다. 기존 모델 대비 전장만 5mm 길어졌다. 17인치부터 19인치까지 모두 새로운 디자인의 휠을 적용했다. 후면부 변화의 핵심은 램프다. 램프 한 중간을 가로지르는 크롬바를 심었다. 세련된 차도남같다. 방향지시등은 시퀀셜 타입으로 안쪽에서 바깥쪽으로 뻗어나간다. 마치 폭스바겐 그룹의 일원인 양 멀끔하다.

실내 전체적인 레이아웃은 이전과 동일하다. 소비자의 요구를 적극적으로 반영해 편의성을 극대화했다. 먼저 계기반이다. 속도계만 디지털이었던 이전 모델과 달리 10.25인치 대형 디스플레이를 심었다. 주행 모드에 따라 모습을 달리하는 것은 물론 내비게이션 화면이 계기반에 그대로 노출된다. 스티어링휠 디자인은 이전 것 그대로다. 대신 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 중앙 유지 기능을 적용하면서 버튼을 스티어링휠로 옮겼다. 이전보다 조작이 한결 편리하다.

실내 디자인 변화의 핵심은 센터 디스플레이다. 기존보다 크기를 키운 9.3인치 디스플레이는 티맵을 품고 있다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토도 기본이다. 공조기 조작버튼을 따로 마련해 조작편의성을 극대화했다. 온도 조절 다이얼에 작은 디스플레이를 마련해 온도를 표시해 주는 점도 좋다.

기어노브 앞으론 15W 급속충전을 지원 무선충전패드를 마련했다. 기자의 스마트폰의 문제였는지, 스마트폰과 패드 사이에 아무런 이물질이 없는데 자꾸 금속 물질을 제거하라는 문구가 뜬다. 스마트폰을 무선 충전패드에 올려두면 트림에 따라 ‘SM6’ 혹은 ‘PREMIERE’라는 문구가 작게 스마트폰을 비춘다. 세심한 디테일이다. 국내 소비자가 선호하는 앰비언트 라이트는 8가지 색상으로 마련했다. 취향 혹은 기분에 따라 색을 선택 할 수 있다. 

실내를 감싸고 있는 가죽의 질감은 수준급이다. 국산 중형 세단 중 원 탑이라고 할 만하다. 특히 승객의 머리를 감싸는 윙 타입 헤드레스트는 머리를 대는 순간 꿈나라로 빠질 듯한 편안함이다. 1열 시트에는 열선과 통풍 기능 외에 마사지 기능까지 마련했다. 가정용 안마의자에 비할 바는 아니지만 장거리 주행에서 운전자나 승객의 근육을 스트레칭해주는 정도론 충분하다.

2열 승객을 위한 편의장비는 2단계로 조절되는 열선 시트와 별도의 송풍구, 12V 파워아울렛이 전부다. 열선 버튼의 위치는 이제 그만 바꿔 줄 때가 됐는데도 여전히 팔걸이에 있다. 2열의 사용 빈도가 높은 중형 세단임에도 별도의 USB 충전 포트가 없다는 점은 감점요인이다. 12V 파워아울렛 대신 2개의 USB 충전포트를 넣어 줬다면 어땠을까하는 아쉬움이 남는 대목이다.

트렁크 용량은 571L다. 2열 폴딩은 되지 않지만 동급에서 넉넉한 축에 속한다. 한 눈에 봐도 골프백은 넉넉히 들어간다. 트렁크 아래에는 펑크 수리 키트와 작은 수납 공간이 있다.

새롭게 돌아온 SM6에는 3개의 파워트레인이 조합된다. 이 중 이번에 시승한 모델은 1.3L 가솔린 터보와 1.8L 가솔린 터보다. 모두 게트락 7단 습식 DCT와 조합된다. 이전까지 없었던 새로운 파워트레인이다. 먼저 시승한 모델은 1.3L 가솔린 터보로 판매 대부분을 차지할 것으로 예상된다. 최고출력 156마력, 최대토크 26.5kg.m다. 기존의 2.0L 자연흡기 엔진을 대체한다.

시작부터 와인딩이다. 컴포트 모드로 두고 가속 페달에 발을 올렸다. 디젤 엔진에 사용되는 만큼의 흡차음재를 적용했다는 르노삼성 관계자의 말에 금새 수긍하게 된다. 속도를 높여도 옆에 앉은 승객 혹은 뒷자리에 앉은 승객과 나긋나긋한 목소리로 대화할 수 있다. 승차감도 일품이다. 소비자의 지적사항이었던 승차감 개선을 위해 감쇠력 변동이 유연한 MVS(모듈러 밸브 시스템)와 리어 서스펜션에 대용량 하이드로 부시를 적용했다. 결과적으로 나긋나긋한 승차감을 구현했다.

스포츠 모드로 바꿨다. 조용하던 엔진이 갑자기 8기통 사운드로 변신한다. 가속페달에 힘을 주면 스피커에서 ‘우르르’하는 소리가 들려온다. 페이크 배기음이다. 이질적이지만 달리기 욕구는 확실하게 자극한다. 생각보다 매끈하게 코너를 돌아나간다. 다만 한계치가 예상보다 낮다. 스포츠 주행보단 컴포트 주행에 어울린다.

새롭게 적용된 어댑티브 크루즈 컨트롤은 수준급이다. 앞 차와의 간격 유지뿐 아니라 정차와 재출발도 지원한다. 자동차, 사람, 자전거까지 인식하는 긴급제동 보조 시스템도 갖추고 있다. 르노삼성 최초로 차선 중앙을 유지하는 장비가 적용됐다. 르노삼성 소비자가 꾸준하게 요구했던 사항인데 이번 부분변경에서 개선됐다.

이번엔 1.8L 가솔린 터보에 올랐다. 슬라럼과 서킷 주행을 할 차례다. 최고출력 225마력, 최대토크 30.6kg.m의 힘을 낸다. 속도를 높이고 코너에 차를 내던지는 상황에서도 SM6의 거동은 부드럽다. 타이어가 찢어지는 듯한 비명을 내질러도 차 안은 고요하기만 하다. 스피커에서 들리는 가상의 엔진 사운드만이 차안을 울릴 뿐이다. 서스펜션의 상하 스트로크가 짧은 토션빔의 구조적 한계는 확실하다. 하지만 이를 극복하기 위해 르노삼성이 칼을 갈았다. 수준급의 스포츠 주행을 즐길 수 있다. 이전 세대를 시승하며 느꼈던 ‘탱’하며 차체를 놓아버리는 불쾌함을 어느정도 지워냈다. 스포츠 주행에서 딱 하나 아쉬운 점을 찾자면 XM3와 캡처에 있는 패들 시프트의 부재다. 수동변속은 기어노브로만 가능하다.

SM6 부분변경은 TCe 260 2450만원, TCe 300 3073만원, LPe 2401만원부터 시작한다.

SM6는 부분변경의 정석을 보여준다. 소비자의 목소리에 귀를 기울이고 불편사항을 콕 집어 오차없이 개선했다. 편의안전장비로만 보면 현대기아차와 비교해도 손색이 없다. 남은 건 판매다. 월 4천대씩만 팔아준다면 르노삼성의 큰 힘이 될 수 있다.

한 줄 평

장점 : 폭스바겐이 떠오르는 화려한 조명

단점 : 옵션을 넣다 보면 생각보다 비싼 가격

	SM6 TCe 260 RE	SM6 TCe 300 프리미에르
엔진	1332cc	1798cc
변속기	7단 습식 DCT
구동방식	전륜구동
전장	4855mm
전폭	1870mm
전고	1460mm
축거	2810mm
공차중량	1450kg	1515kg
최대출력	156마력	225마력
최대토크	26.5kg.m	30.6kg.m
복합연비	13,3km/L(18인치)	11.6km/L
가격	3413만원(옵션포함)	3623만원(옵션포함)

남현수 에디터 hs.nam@carguy.kr