테슬라가 지난해 하반기 모델3 리프레쉬 버전을 내놨다. 한국에도 올해 상반기 선보인다. 이전보다 주행거리가 대폭 확대된게 특징이다. 특히 겨울철 주행거리가 이전보다 100km 이상 증가했다. 강추위 속에 주행거리 급감을 경험한 국내 소비자의 관심을 끌고 있다.
테슬라가 밝힌 겨울철 주행거리 증가의 비결은 히트펌프 탑재다. 이를 이해하기 위해선 내연기관 자동차와 전기 자동차의 기본적인 난방 방식의 차이를 알아야 한다.
내연기관 자동차 난방은 엔진 열을 통해 뜨거워진 냉각수를 통해 공기를 따뜻하게 만드는 방식이다. 냉각수에 엔진 열이 보존돼 정차 중에도 지속적인 난방을 할 수 있다. 반면, 전기자동차는 엔진이 없다. 전기히터 같은 난방시스템을 추가로 장착하여 동작시켜야 한다. 또한 엔진 열을 품고 있는 냉각수도 없어 정차 중에도 전기에너지를 사용해 따뜻한 공기를 주입해야 한다. 전기자동차에 추가되는 난방시스템은 전기에너지를 사용하기 때문에 주행거리 및 연료 효율과 밀접한 관계가 있다. 인위적으로 열을 발생시키는데 많은 전력이 소모된다. 따라서 난방이 필요한 겨울철에 배터리나 인버터, 모터 등에서 발생한 폐열을 효율적으로 활용하는 것이 전기자동차의 주행거리 향상에 핵심이다.
전기자동차 난방시스템은 크게 ‘PTC히터’와 ‘히트펌프’ 두 가지다. 먼저 기존 테슬라가 사용하던게 PTC 히터다. PTC 히터 (Positive Temperature Coefficient Heater)는 세라믹질의 반도체 소재인 PTC 소자를 이용한 난방 방식이다. 차량 온도가 낮으면 저항이 줄어든다. 이 때 소자에 흐르는 전류가 많아져 열이 발생하면 이를 이용해 난방을 한다. 일정 온도 이상이 되면 저항이 커지면서 전류가 줄어들고 발열량도 감소한다. 즉, PTC는 자동차 냉각수의 온도가 일정 수준까지 도달하기 전에 전기 발열을 통해 난방을 작동하는 시스템이다. 일반적으로 열효율이 떨어지는 가솔린 차량은 냉각수 온도가 빨리 올라가기 때문에 PTC히터를 장착하지 않는다. 디젤 차량은 엔진 온도가 비교적 늦게 올라와 일반적으로 보조난방장치인 PTC히터를 장착한 경우가 꽤 있다.
전기차는 열을 발생시키는 엔진이 없어 PTC히터를 보조난방이 아닌 주난방 장치로 사용한다. PTC 히터는 수명이 길고 공기 중의 산소와 반응하지 않는다. 대기 오염의 원인이 되는 이산화탄소를 발생시키지 않는다는 장점도 있다.
실외온도가 영하인 상태에서 전기차의 히터를 작동하면 배터리의 최대 40%가 난방에 사용된다. 겨울철 히터를 켜면 주행 거리가 최대 40% 정도 줄어든다는 의미로 해석할 수 있다. 실제, 서울시 전기택시 기사들은 동절기 1회충전시 주행가능거리가 최대 주행거리 135km의 약 60%에 해당하는 80km에 불과하다고 밝힌 바 있다. 일반적으로 겨울철 히터 사용은 여름철 에어컨보다 전기를 더 많이 소모한다. 히터를 틀었을 때 소모 전력이 에어컨을 틀었을 때 보다 3배가량 더 많은 것으로 알려져 있다.
PTC 히터의 단점인 낮은 효율을 보완하기 위해 나온 게 히트펌프다. 히트펌프는 전기차에 불리한 난방 효율을 극복하기 위해 개발됐다. 기본적으로 기체 상태의 냉매가 액체로 변하는 과정에서 발생하는 열을 난방에 사용한다. 열 효율성을 높인 점이 특징이다.
히트펌프는 2012년 닛산 리프에 최초로 탑재됐다. 당시는 외부 공기의 열원만 활용했다. 기아차는 2014년 쏘울 EV(1세대)에 적용했다. 공기 열원뿐만 아니라, 전기모터 및 인버터에서 발생하는 폐열원을 추가로 활용한 복합 열원 히트펌프 시스템이다. 이후 현대기아차는 배터리에서 발생하는 폐열과 충전 시 발생하는 열을 추가로 활용하는 고효율 히트펌프 시스템을 개발해 현대차 코나 일렉트릭에 적용했다.
히트펌프 기술은 에어컨의 원리와 비슷하다. 냉매는 압축과 응축 과정을 거쳐 온도가 높아지거나, 팽창하고 증발하는 과정에서 온도가 낮아진다. 에어컨은 바로 이런 원리를 이용해 냉방을 한다. 차가워진 냉매를 활용해 실내에 시원한 바람을 제공하고, 뜨거워진 냉매는 실외기로 배출한다. 히트펌프 역시 똑같은 과정을 거친다. 다만, 에어컨이 실외기를 통해 열을 배출했다면 히트펌프는 그 열을 히터로 활용한다. 즉, 히트펌프는 냉매가 압축, 응축, 팽창, 증발하며 순환하는 과정에서 발생하는 고온과 저온을 각각 활용해 히터와 에어컨을 동시에 구동하는 냉난 방기술이다.
기존 히트펌프 시스템은 외부 공기에 의존했다. 압축과 응축 과정을 거친 냉매만으론 충분히 따뜻한 바람을 얻기 힘들다. 특히 기온이 떨어지는 겨울철에 히트펌프는 단점이 부각됐다. 테슬라는 기존 단점을 해결하기 위해 묘수를 내놨다. 모델3 리프레쉬에 장착된 히트펌프는 외부 공기뿐만 아니라 전장 부품, 배터리의 폐열을 난방에 활용한다. 전기모터, 온보드차저, 인버터, 통합전력제어장치 등에서 발생하는 열을 추가로 회수해 난방에 활용한다. 결과적으로 히트펌프 효율을 높이고, 배터리도 식힐 수 있어 일석이조다.
기존 전기를 이용한 히터(PTC 히터)는 열효율이 0.9~0.95로 1보다 낮다. 필요한 열량보다 많은 전기 에너지를 소모한다. 상대적으로 히트펌프 시스템은 열효율을 의미하는 성적계수(COP)가 1.5~4를 유지한다. 1보다 크므로 동일 난방 성능을 얻기 위해 전기히터를 사용하는 시스템 보다 에너지 효율을 30~60%까지 줄일 수 있다. 결론적으로 1회 충전 주행거리를 약 21% 증대시킬 수 있다.
테슬라 모델3 구모델과 비교해 신모델에 달린 히트펌프가 얼마나 큰 차이를 내는지 확인하기 위해 비교 실험한 결과가 재밌다. 히트펌프 있는 최신 모델이 히터를 켰을 때 두 배 정도 배터리 효율 차이가 있다는 것.
전기차 난방시스템은 앞으로 더욱 고도화 될 것으로 예상된다. 핵심인 주행거리가 걸려 있어서다. 새로운 열원을 활용할 뿐 아니라 냉매 순환 과정을 늘려 응축 성능을 높일 것으로 전망된다. 앞으로 나올 한층 진보한 히트펌프 기술은 겨울철 배터리 소모 전력을 줄여 전기차 주행거리 향상에 크게 기여할 수 있을 것으로 보인다.
이주효 에디터 carguy@carguy.kr
