등줄기에선 땀이 흐르고, 스티어링 휠을 연신 돌려댔다. 가속 페달을 깊게 밟아 속도를 올리고, 브레이크 페달을 강하게 밟아 속도를 줄여 나가는 과정 모두가 즐거움이다. 집중력이 흐트러지는 순간에도 차는 서킷과 하나가 되어 운전자를 다독인다. ‘내가 알아서 할 테니까 너는 스티어링휠만 돌려!’ 레이싱의 경지에 오른 코드라이버(co-driver)가 옆에 타고 있는 듯 착각마저 든다. 얼핏 독일 스포츠카 이야기인가 싶겠지만 현대차 아반떼 N을 타고 40여분간 서킷을 내달린 후 든 생각이다.

자동차 마니아들은 2018년 여름을 기억할 것이다. 현대차가 고성능 브랜드 N의 첫 모델인 벨로스터 N을 공개했다. 그 후로 현대차는 N을 갈고 닦으며 쉼없이 달렸다. WRC, WTCR과 같은 유수의 레이스에서 우승컵을 수 없이 들어 올렸다. 레이싱을 통해 얻은 데이터와 노하우를 양산차에 녹여냈다. 이번에 출시한 아반떼 N은 벨로스터 N보다 몇 단계 진화했다. 운전의 맛은 한층 높아졌고, 일상 주행에서의 편안함까지 챙겼다.

아반떼 N은 CN7 아반떼 디자인을 따른다. 디자인 완성도가 높다는 평가를 받은 신형 아반떼 디자인을 바탕으로 한 만큼 디자인 호불호가 적다. 노말 아반떼와 차이를 위해 차체 곳곳에 N만을 위한 디테일을 챙겼다. 앞모습만 봐도 특별함이 느껴진다. 우선 그릴의 패턴을 바꿨다. 헤드램프 아래는 마스카라를 짙게 칠한 듯 블랙 무광으로 처리했다. 여느 N모델과 마찬가지로 범퍼 하단부터 측면 하단까지 빨간색 장식을 둘렀다. 무엇보다 그릴에 붙은 N 로고가 이 차의 특별함을 각인 시킨다. 측면은 약간의 장식과 N로고가 붙었다. 19인치 휠과 그 안에 자리한 붉은 브레이크 캘리퍼, 그리고 360mm로 N 모델 중 가장 큰 크기를 자랑하는 디스크가 눈에 띈다. 트렁크 상단에는 스포일러가 달렸다. 단순히 멋을 뽐내기 위함이 아니다. 고속으로 달릴 때 다운 포스를 증가 시켜주고, 주행에 안정감을 더한다. 큼지막하게 자리한 배기구와 디퓨저가 이 차의 성격을 대변한다.

실내 구성 역시 노말 아반떼와 동일하다. 10.25인치 계기반과 센터 디스플레이가 좌우로 나란히 배치된다. 운전자 중심으로 설계된 실내는 N 모델을 위한 것이 아닌가 싶을 만큼 찰떡궁합이다. 운전석에 앉은 상태로 모든 기능을 조작할 수 있다. 고성능 모델임을 뽐내기 위해 사용된 알칸타라 소재를 아낌없이 사용했다. 시승차량은 N 라이트 스포츠 버킷 시트를 적용했다. N 전용 천연 가죽 시트에 들어가는 통풍 기능은 빠진다. 대신 시트의 높이를 10mm 낮춰 스포츠 주행에 적합한 자세를 완성 시킨다. N 전용 스티어링 휠은 3-스포크 방식이다. 여기에 더해 스티어링 휠 뒷 편에 패들 시프트를 배치했다. 가장 독특한 점은 스티어링 휠 하단에 마련한 퍼포먼스 블루 색상의 버튼이다. 각각의 버튼은 운전자의 입맛대로 세팅해 주행 중 손 쉽게 드라이브 모드를 바꿀 수 있다. 붉은색으로 자리한 NGS 버튼을 누르면 20초간 10마력 높은 290마력의 최대출력이 발휘된다.

주목할 부분은 2열과 트렁크 공간이다. 이미 노말 아반떼에서 검증된 것처럼 성인이 앉아도 2열은 넉넉하다. 2열을 위한 에어벤트와 열선 시트 등을 옵션으로 선택하면 편의성까지 올라간다. 트렁크 용량은 기본 474L다. 지금까지 출시된 벨로스터 N과 코나 N보다 넉넉하다. 2열은 폴딩을 지원하긴 하지만 차체 강성을 보강하기 위한 리어 스티프 바가 2열 격벽 중간에 자리잡고 있어 부피가 큰 짐을 수납하기에는 어려움이 있다.

본격적인 시승에 나서기 전 파워트레인 제원부터 확인했다. 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진과 8단 습식 DCT의 조합은 여느 N 모델과 크게 다르지 않다. 최고출력 280마력, 최대토크 40.0kg.m를 발휘한다. 벨로스터 N보다 소폭 높은 수치다. 런치 컨트롤을 이용해 가속하면 정지상태에서 시속 100km까지 단 5.3초만에 도달한다. 직선에서 더 강력한 성능이 필요하다면 스티어링휠 오른쪽 하단에 위치한 붉은색 버튼을 누르기만 하면 된다. 20초 동안 부스트 압을 높여 최대 출력이 290마력으로 높아진다. 10마력 오른 것이 얼마나 도움이 될까 싶지만 실제로 달려보면 꽤나 큰 차이가 난다. NGS를 다시 활성화 하려면 40초의 시간이 필요하다. 최고출력이 발휘되는 시점이 벨로스터 N에서는 6000rpm이었다면 아반떼 N은 5500rpm부터 6000rpm까지 최대출력을 유지한다.

서킷 시승 전 공도에서 와인딩 코스를 주행했다. 놀라운 부분은 승차감이다. 일상 주행에서 너무 단단하다고 느껴졌던 벨로스터 N과 달리 아반떼 N은 한층 나긋나긋하다. 막히는 시내에서 출퇴근 용도로 사용해도 전혀 부담스럽지 않다. 노말모드로 주행하다. N모드로 바꾸면 순식간에 차량의 성격이 달라진다. 한층 단단해진 승차감과 스티어링휠도 묵직해진다. 무엇보다 압권은 배기 사운드다. 노말모드에선 희미하게 들리던 배기음이 N모드에선 돌변한다. 가속 페달을 밟았다가 떼면 연소 배기음이 들려온다. 일명 ‘팝콘 소리’다. 이 사운드 역시 벨로스터 N과는 사뭇 다르다. 벨로스터 N의 소리가 날 것에 가까웠다면 아반떼 N의 사운드는 한결 차분해졌다. 귀를 때리는 고음보다 약간은 중저음 사운드로 변했다. 그럼에도 여전히 지축을 흔든다.

 서킷 주행에 나섰다. 시작은 노말 모드, 예상보다 롤을 꽤나 허용한다. 빠르게 달리다가 브레이크를 밟고 코너에 머리를 넣어주는 느낌이 상쾌하다. 경쾌한 가속 발진과 꽉 잡아주는 브레이크 성능 모두 만족스럽다. 브레이크 로터의 크기가 360mm로 커진데다 고마찰 패드를 적용한 덕분에 고속에서 브레이킹 안정성도 좋아졌다. 40분간 진행된 서킷 주행에서도 브레이크는 지친 기색이 없다. 한층 강화된 브레이크 성능을 원한다면 퍼포먼스 브레이크를 선택할 수도 있다. 서킷 주행을 즐기지 않는다면 굳이 필요하지 않은 장비다.

N 모드를 선택하면 차량 반응은 한층 민감해진다. 압권은 변속기와 코너링 성능이다. 수동 모드를 선택하지 않아도 N트렉 센스 시프트 덕분에 레이싱 선수만큼이나 똑똑한 변속이 가능하다. 속도를 줄일 땐 적극적인 다운 시프트가 인상적이다. 레브 매칭 역시 기본으로 적용해 빠른 코너 탈출을 돕는다.

코너에서 재미를 더하는 요소는 e-LSD, 코너링 도중에 가속 페달을 전개해도 좀처럼 언더스티어 현상이 일어나지 않는다. 서킷 주행이 서투르더라도 차는 돌아나간다. 둔탁한 주행에서도 빛을 발하는 존재다. 주행 안전 장비의 개입도 유연한 편, 운전의 재미를 헤치지 않으면서도 안정적인 차체 제어가 가능하다. 굳이 5천만원대 골프 GTi를 떠올리지 않아도 충분할 정도의 가속력과 차체 강성, 핸들링을 보여준다. 마

아쉬운 부분은 주행 보조 장비다. 차로 유지 보조, 차선 이탈방지 보조, 전방 충돌방지 보조 등의 기능은 들어가지만 어댑티브 크루즈 컨트롤이 빠졌다. 고성능 모델도 얌전히 달릴 때가 있다는 점을 감안하면 아쉬운 구성이다. 추후 연식변경이나 상품성 개선모델이 출시 될 시점에 추가되길 바라는 장비 중 하나다.

아반떼 N은 여러모로 자동차 마니아의 가슴을 뜨겁게 할 요소를 갖추고 있다. 데일리카의 편안함과 스포츠카에서나 느낄 수 있는 운전의 재미까지 모두 갖췄다. 3천만원대 손에 쥘 수 있는 데일리 스포츠카를 찾는다면 이만한 대안이 없다. 시승차량은 3212만원의 기본 모델에 N DCT 패키지(190만원), N 라이트 버킷 시트(100만원), 현대 스마트 센스(55만원), 컨비니언스(65만원), 컴포트2(15만원)을 추가해 3697만원이다.

한 줄 평

장점 : 운전의 재미를 논하기에 부족함이 없는 펀 카..현대가 이런걸 만들다니!

단점 : 운전자 주행 보조 장비의 부재..단점이 별로 없다

남현수 에디터 hs.nam@carguy.kr

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