기아 첫 전기차 전용 플랫폼이 적용된 EV6가 출시됐다. 테슬라를 넘어설 혁신적인 변화는 없지만 아이오닉5보다 주행성능에서 한결 우위를 보였다. 현대기아 최신 기술이 한국적인 비빔밥처럼 잘 어우러져 만든 수작이다. 특히 아이오닉5와의 차이점을 확실히 둔 디자인과 차량 특징도 눈에 띌만 했다.

현대 아이오닉5는 넓은 공간과 편안함에 초점을 맞췄다. 실내공간을 극대화한 점이 포인트다. 센터 콘솔이 움직이고 3000mm의 휠베이스는 최고급 세단을 탄 듯한 공간감을 보여줬다. EV6는 주행성능을 조금 더 강조하면서 밸런스를 맞췄다. 전장은 더 길지만 휠베이스는 2900mm다. 실내공간은 조금 작지만 주행거리는 월등히 길다. GT-Line, GT 모델과 같은 고성능 버전도 존재한다. 뒤에 붙은 숫자가 하나 높은 만큼 한급 높은 차라고 느껴진다.

전면부 디자인은 호랑이의 얼굴을 재해석했다. 전기차인 만큼 그릴이 사라지면서 기존의 호랑이 코를 담기에는 어려움이 있다. 그릴 대신 램프의 크기를 키워 강한 인상을 주기위해 노력한 모습이다. 아이오닉5에 비해서 첨단적인 모습은 조금 떨어지지만 기존의 자동차들과 크게 다르지 않아 거부감이 덜하다. 특히 캐릭터 라인이 뒤로 가면서 위로 솟구치는 형상을 채택하면서 앞으로 튀어나갈 것 같은 느낌이다.

측면부는 전형적인 CUV다. 휠베이스가 아이오닉5에 비해 100mm 짧은 2900mm지만 내연기관 차량과 비교하면 결코 짧지 않다. 기아 플래그십 K8이 2895mm에 그친 것에 비하면 실내공간이 얼마나 큰지 짐작할 수 있다.

후면부는 EV6 디자인의 결정체다. 기존 기아 차량들의 후면 디자인은 다소 밋밋해 아쉬움이 느껴졌었다. 하지만 EV6는 완전히 변신했다. 가로로 길게 이은 테일램프는 스포일러와 역할을 겸한다. 윙타입으로 만들어 후면 와이퍼 없이도 물방울이 맺히지 않는다. 새로운 기아 로고와 정말 잘 어울린다. 

기아 측은 '오퍼짓 유나이티드'라는 디자인 철학이 적용됐다고 밝혔다. 상호 대비적인 개념을 결합해 새로운 디자인을 창조한다는 의미를 갖고 있다. 현대차 디자인 철학은 수시로 바뀐다. 고급차 브랜드인 제네시스도 크게 다르지 않다. 다만 기아의 경우에는 그나마 낫다. 비교적 디자인 명맥을 잘 유지하는 편이다. 이번에도 그러한 기조를 잘 이었다.

실내 역시 가로로 이어지는 디자인을 사용했다. 최근 기아 신차에 적용되는 파노라믹 커브드 디스플레이도 적용했다. 실내 고급감을 한껏 올려주는 요소다. 공조기와 인포테인먼트 조작을 겸하는 부분도 디자인 만족도가 좋다. 온도에 민감하거나 인포테인먼트 조작이 잦을 경우에는 불편함을 감수해야한다.

시동 장치인 전원 스위치는 센터 콘솔 쪽으로 위치를 옮겼다. 오히려 전기차다운 느낌이다. 버튼 위치는 스포티지, K8 등과 흡사하다. 콘솔 하단에 수납공간 크기는 광활한 수준이다. 여성 핸드백을 보관하기에도 넉넉하다. 최근 기아 차량들과 동일한 다이얼 전자식 변속기가 적용됐다.

스티어링 휠 리모콘 위치도 K8처럼 좌우 방향을 바꿨다. 기존 현대기아 차량은 운전자 기준 왼쪽에는 오디오 시스템을 오른쪽에는 운전자 보조 시스템 관련 스위치를 넣었다. 차량을 자주 바꿔타는 사람들은 어색할 수 있지만 적응만 거친다면 오히려 더 편할 수도 있다.

현대기아 전기차의 가장 큰 특징인 V2L도 장착된다. 아이오닉5에서도 가장 만족도가 높은 기능 중 하나였다

긴 휠베이스 덕분에 뒷좌석 무릎공간 역시 넉넉하다. 광활한 정도다. 뒷좌석을 폴딩하면 약간의 각도가 생긴다. 전고가 낮아 차박에는 어려움이 있다. 다만 길이가 긴 짐을 실고 내리기엔 적절한 수준이다.

C타입  USB 포트 역시 많이 사용됐다. 2열 USB 포트는 2개 모두 C 타입으로 제공된다. 현대기아의 C타입 적용은 늦은 편이지만 과감하게 사용하고 있다. 다만 데이터 전송용이 아닌 전원공급용이다. 애플 카플레이나 안드로이드 오토를 사용하기 위해서는 A타입 USB 케이블을 사용해야한다. 신형 전기차에 무선 폰 커넥티비티가 적용되지 않은 점 역시 아쉬운 점으로 꼽힌다. 

디자인과 각종 편의장비를 살핀 후 시승을 시작했다. 가속 페달을 밟으면 반응 속도는 꽤나 빠른 편이다. 최고출력 325마력 최대토크 61.7kg.m에 힘입어 금새 시속 100km에 도달한다. 정숙성 역시 잘 갖춰놓아 금새 속도가 붙어버린다. 특히 인상적인 점은 핸들링이었다. 기존 현대기아의 핸들링은 좋은 점수를 주기 어려운 수준이었다. 수입 대중 브랜드와 비교해도 다소 아쉬움이 느껴졌던 것이 사실이다. 하지만 EV6는 개관천선했다. 직진 안정성이 상당히 좋아졌다. 고속도로에서 차선중앙유지를 끄고 주행을 이어나가자 스티어링 휠을 잡으라는 경고문이 뜰 정도였다. 

패들시프트를 사용해서 회생제동을 조절하는 기능 역시 만족도가 높다. 전기차를 처음 접한 운전자의 경우 회생제동을 처음 경험하면서 운전에 어려움을 겪는 경우가 종종 있다. 이런 경우 차차 회생제동 레벨을 올리면서 적응해나가는 것도 방법이다. 가장 높은 레벨인 i-pedal까지 올리면 브레이크 페달을 밟을 일이 거의 없다. 

승차감은 적당한 수준에서 잘 조율한 듯 하다. 테슬라의 모델3는 다소 딱딱한 느낌이다. 탑승자에 따라서 불쾌감을 느낄 수도 있을 정도다. 아이오닉5는 부드러움에 초점을 맞췄다. 고성능과 주행거리에서 승부를 보기 힘들자 다른 노선을 택한 것이다. EV6는 그 중간에 위치했다. 그렇게 부드럽진 않지만 불쾌감이 느껴질 정도로 딱딱한 느낌은 아니다. 

아이오닉5와 같은 플랫폼에 휠베이스는 오히려 짧지만 배터리 용량은 소폭 크다. 77.4kWh 용량 배터리다. 디자인에 곡선을 더 적극적으로 사용하면서 주행거리는 월등히 높게 인증을 받았다. 시승차로 제공된 롱레인지 4WD 20인치 모델은 1회 완전 충전으로 403km 주행이 가능하다. 테슬라 모델3 롱레인지 모델의 경우는 500km가 넘는다. 테슬라에 비해 뒤진 주행거리를 보완할 점은 충전속도다. 국내 브랜드라는 이점을 살려서 현대기아 전기차 전용 충전소인 E-pit에서 충전하면 최대 350Kw 속도가 나온다

고속도로에 들어서면서 주행보조장치를 사용했다. 여러 번 사용했지만 현대기아의 주행보조장치는 완성도가 높다. 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 중앙 유지 기능은 아주 훌륭하다. 자동 차선 변경 기능 역시 점점 완성도가 높아지면서 사용빈도를 높일 수 있다.

EV6 역시 국내에서 큰 인기를 끌 전망이다. 이미 사전예약 3만대를 돌파하면서 당초 예상했던 계획보다 약 2주 가량 앞당겨 종료했다. 올해 목표 생산량이 1만 3천대에 불과해 상당히 긴 대기가 걸린다. 전기차 보조금이 거의 소진돼 올해 안에 출고를 장담할 수도 없는 상황이다.

시승을 하면서 테슬라와 같은 가속감, 아이오닉5와 같은 공간감은 떨어졌지만 전체적인 균형미가 돋보였다. 생애 첫 전기차로도 적절한 조건들을 갖췄다. 치열한 전기차 시장에서 EV6가 가세하면서 파이를 더 키울 것으로 보인다.

유호빈 에디터 hb.yoo@carguy.kr

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