BMW는 2010년대 초 한 수 앞을 내다봤다. 기존 제조사 중 가장 발 빠르게 전기차 시장에 뛰어들었다. 2014년 국내 출시한 i3가 그 주인공. 200km도 안 되는 짧은 주행거리와 BMW에 걸맞지 않는 외관 디자인 때문에 혹평이 이어졌다. 대신 BMW의 전기차 시장 안착을 위한 선구자적 역할을 수행했다. 그러다 BMW는 전기차 개발에 주춤했다. 그리고 7년만인 2021년 플래그십 전기 SUV iX를 선보였다.

프리미엄 브랜드를 구매하는 소비자들은 으레 기대를 한다. 기대에 대한 책임이 필요하다. 자동차 만들기 실력이 상향 평준화된 시점에서 대중브랜드와의 차별화를 위해선 디테일이 필요하다. iX는 책임감이 있다. i3에 대한 기억을 지워버리는 듯 대부분의 상황에서 만족스럽다.

외관에 대해선 많은 이야기가 오간다. 세로로 길쭉하게 뻗은 키드는 그릴은 장식이 아니다. 운전자 주행 보조 기능을 위한 수 많은 장비가 탑재된다. 이를 보호하기 위해 일정 수준의 충격으로 난 상처를 자가 복원하는 플라스틱을 적용했다. 여기에 더해 열선을 깔아 센서가 눈발에 덮이지 않도록 설계했다. 레이저 라이트를 적용, 한층 슬림해진 헤드램프가 보다 미래지향적인 분위기를 뽐낸다.

측면은 군더더기 없이 말끔하다. 공력 성능을 끌어올리기 위한 노력이 돋보인다. 먼저 22인치 대형 휠은 에어로 다이나믹을 끌어 올렸다. 뒤로 갈수록 낮아지는 듯한 루프라인이 매력적이다. 도어핸들은 안쪽으로 몸을 숨겼다. 이러한 노력이 더해져 iX의 공기역학계수는 cd 0.25에 달한다.

후면 역시 헤드램프와 마찬가지로 얇게 뻗은 테일램프가 눈에 띈다. 별다른 장식이 없어 말끔하게 느껴진다. 미니멀리즘의 정석과도 같다. 이러한 기조는 실내에서도 고스란히 느껴진다. 

12.3인치 계기반과 14.9인치 인포테인먼트 모니터 커브드 형태로 배치했다. 여기에 더해 마치 공중에 떠 있는 듯한 플로팅 타입이다. 적용된 UI도 새롭다. 친환경차만을 위한 배치다. 익숙하지 않고 기능이 많아 공부가 필요하다. 변화한 네비게이션은 이전보다 훨씬 나아진 모습. 여전히 떨어지는 시인성은 문제지만 필요에 따라 증강현실 네비게이션을 활용하면 길을 헤매지 않을 수 있다. 여기에 더해 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 무선으로 사용할 수 있는 점도 장점이다. 실내에 앉으면 고급 라운지에 서 있는 듯한 기분을 받을 수 있다. 재활용 소재를 사용했지만 고급스러움이 느껴진다. 손과 몸이 닿는 모든 곳에서 촉감의 만족도를 높인다. 시각적인 구성도 좋다. 메모리시트와 시트 조절 레버, 컨트롤 노브, 기어노브는 크리스탈로 장식했다. 다만, 컨트롤 패널 주변에 산재한 버튼이 눈에 잘 들어오지 않는다. 특히 빛이 비추면 원하는 버튼을 찾기 더 어렵다.

30개의 스피커를 적용했다는 바워스 앤 윌킨스 다이아몬드 서라운드 시스템은 실망스럽다. 고음과 중음, 그리고 저음 음분리가 제대로 되지 않는다. 억지로 공간감을 만들려는 인위적인 사운드는 소음에 가깝다.

공간은 만족이다. 1열과 2열 바닥 모두 평평하다. 시트 포지션도 적당하게 느껴진다. 1열 시트는 열선과 마사지 기능을 지원한다. 센터 콘솔을 플로팅 타입으로 배치해 운전석과 조수석을 자유롭게 오갈 수 있다. 헤드레스트 일체형 시트는 다양한 체형을 너그럽게 수용한다. 도어를 여는 방식은 버튼으로 마련했다. 테슬라와 비슷하지만 버튼의 질감을 달리해 고급스럽다.

3000mm에 달하는 휠베이스를 바탕으로 한 2열 공간은 넉넉하다. 천장을 유리로 처리해 개방감을 높였다. 버튼을 누르면 순식간에 불투명해진다. 햇빛을 차단한다. 무릎공간이나 머리 공간은 여유롭다. 2열 승객을 위한 별도의 공조장치와 열선 시트를 마련했다. 1열 등받이에 두 개씩 마련한 USB-C포트는 다양한 모바일 기기의 충전을 가능케 한다.

플래그십이라는 타이틀에 걸맞는 수납 공간은 기본 500L에서 2열 시트를 폴딩하면 최대 1750L까지 확장된다. 완전히 평평하게 접히진 않지만 부피가 큰 짐을 여유롭게 수납할 수 있다. 시승에 나설 차례. 시승 모델은 40으로 최고출력 326마력, 최대토크 64.2kg.m를 발휘한다. 이번 시승은 고속도로와 와인딩 등으로 구성했다. 차량의 성능을 십분 만끽할 수 있다. 6각형 모양의 스티어링휠은 그립감이 좋다. BMW의 고성능 모델과 같이 림이 두껍지 않지만 손에 착 감긴다.

가속페달을 밟으면 전기차 특유의 가속감이 느껴진다. 만족감이 상당하다. 정지상태에서 시속 100km를 6.1초만에 끊어낸다. 더 높은 출력을 자랑하는 50모델도 있지만 일반적인 주행을 즐긴다면 40으로도 충분하다. 앞 뒤에 각각 하나씩 배치한 전기모터가 네 바퀴를 굴린다. 가속페달을 밟으면 한스 짐머가 조율한 가상 사운드가 차체를 채운다. 인위적인 소리지만 이질감은 없다.

전체적인 느낌은 안락하다. 에어서스펜션이 대부분 진동을 상쇄한다. 소음 대책도 준수한 편. 엔진이 없기 때문에 부각 될 수 있는 노면이나 타이어 소음을 잘 틀어 막았다. 다만, 20인치가 넘는 휠 때문인지 큰 둔덕을 넘을 때의 충격이 승객에게 전달된다.

스포츠 모드로 바꾸면 가상 사운드가 볼륨을 키운다. 운전자의 달리기 욕구를 자극한다. 서스펜션은 단단하게 변화한다. 가속 페달을 밟고 와인딩을 적극 공략했다. 나긋나긋하게 움직이던 거동이 순식간에 바뀐다. 어느정도 롤을 허용하던 일반적인 주행상황과 정반대로 움직인다. 큰 휠은 코너에서 빛이 난다. 탄탄하게 차체를 잡아준다. 2톤이 넘는 덩치에 걸맞지 않는 민첩성이다.

40 모델에는 76.6kWh 용량의 배터리가 탑재된다. 1회 완전 충전으로 313km를 주행할 수 있다. 인증 주행거리가 아쉽다. 111.5kWh 용량의 배터리가 탑재된 50을 선택하면 주행거리는 447km로 늘어난다. 주행 환경에 따라 모델을 선택하면 된다. 실주행에서는 인증 주행거리보다 좀 더 길 것으로 예상된다. 주행상황에 따라 탄력 주행과 회생제동을 차가 스스로 오간다. 효율을 높이는 장비 중 하나다. 기어레버를 아래로 한 번 더 당겨 B모드를 선택하면 사실상 원페달 드라이빙 가능할 정도로 회생제동이 강력해진다.

운전자 주행 모조 장비도 넉넉하다. 액티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 어시스트, 충돌 회피 조향 어시스트 등으로 구성된 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널이 기본이다. 손을 놓으면 빠르게 손을 잡으라는 경고 문구가 뜬다. 운전자 주행 모조 장비의 실력은 출중하지만 개입은 소극적이다. 여기에 더욱 향상된 서라운드 뷰와 스마트폰으로 차량 및 주변을 확인할 수 있는 리모트 3D 뷰를 통해 손쉬운 주차를 지원하는 파킹 어시스턴트 플러스 및 진입 동선을 따라 최대 50m 거리까지 차량의 후진 조향을 도와주는 후진 어시스턴트 기능 역시 기본 제공된다.

iX는 BMW의 절치부심을 보여주는 전기차다. 빠르게 시장에 진입했지만 후속작이 없어 경쟁자를 한 발 뒤에서 바라봐야 했다. BMW는 iX를 시작으로 iX3와 i4 등을 연이어 출시하며 전기차 시장에서 점유율 확대를 노린다.

iX는 xDrive40이 1억 2260만원, xDrive50이 1억 4630만원이다. 전기차 구매 보조금을 한 푼도 받을 수 없다. 고급 전기차로 가치가 충분하다. 안락함과 BMW 특유의 스포츠성 그리고 프리미엄 브랜드다운 고급스러움이 조화롭게 어우러진다. 경쟁 모델을 압도하는 한 방은 아늑함을 강조한 실내다.

한 줄 평

장점 : 어디서도 본 적 없는 실내…BMW 미래차를 타는 느낌

단점 : 오디오는 기대하지 마시길…2%가 부족하네

남현수 에디터 hs,nam@carguy.kr

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