렉서스 중형 SUV NX가 2세대로 거듭났다. 구식 느낌이 나던 실내를 완전히 뜯어 고치고, 브랜드 최초 플러그인하이브리드 파워트레인까지 추가했다. 풀체인지에 걸맞는 혁신적인 변화다. NX의 탄생은 생각보다 늦었다. 도심형 SUV 인기가 한창이던 2014년 1세대가 출시됐다. 파격적인 디자인과 탄탄한 주행질감 그리고 렉서스 특유의 연료 효율까지 버무렸다. 단점도 명확했다. 터치가 되지 않는 센터 디스플레이 불만이 가장 컸다. 2세대는 다르다. 기존의 장점을 극대화하고, 약점은 개선했다. 그야말로 일본스러운 카이젠(개선)이다. 

풀체인지를 거치며 플랫폼을 바꾼 만큼 크기도 대폭 키웠다. 전장, 전폭, 전고가 각각 4660mm, 1865mm, 1670mm로 1세대 대비 20mm씩 길고, 넓고 5mm 높아졌다. 휠베이스는 2690mm로 30mm 길어졌다.

파격 그 자체였던 디자인은 한결 차분해졌다. 렉서스 상징인 스핀들 그릴 면적은 키웠지만 헤드램프의 눈매를 다듬어 부드러운 인상이 됐다. 측면 역시 마찬가지. 과격한 라인 대신 유선형 디자인을 사용했다. 시승 차량은 가장 높은 트림인 F스포츠다. 휠아치 클레이딩이 차량 색상과 동일하게 적용된다. 도심형 SUV스럽다. 가장 마음에 드는 부분은 후면이다. 최신 트렌드를 모두 따랐다. 렉서스 로고를 삭제하고, 레터링을 달았다. 테일램프는 좌우로 길게 한 줄로 연결했다. F스포트의 디테일이 곳곳에 자리잡고 있어 일반 NX보다 스포티하고 디자인 완성도가 한결 낫다.

실내는 천지개벽 수준으로 완전히 뜯어 고쳤다. 기존 렉서스의 실내를 상상했다면, 경탄을 금치 못 할 수 있다. 센터페시아 중앙에 위치한 14인치 디스플레이가 눈길을 사로잡는다. 소극적인 렉서스의 UI가 맞나 싶을 만큼 완전히 새로워졌다. 그도 그럴 것이 네이버 클로버, LG U플러스와 함께 공동 개발한 ‘U플러스 드라이브’라는 인포테인먼트 시스템이 달려 있다. 무선으로 애플 카플레이와 안드로이드 오토 등의 사용도 가능하다. 공조기 조작은 터치와 다이얼을 혼용하는 방식이다. 바람 세기 조절 및 열선과 통풍 시트, 스티어링휠 열선은 모니터 아래에 작게 마련한 터치 패널을 이용해 가능하다.

도어를 여는 방식은 e-래치 도어 핸들로 가능하다. 버튼을 눌러 열 수 있다. 외부 손잡이는 기존과 동일한 방식처럼 보이지만 실제 도어 손잡이 안 쪽에 위치한 버튼을 눌러 여는 방식이다. 디지털 룸미러를 적용한 것도 새롭다. 거울과 모니터의 기능을 번갈아 가며 사용할 수 있다. 후방 시야 확보가 안 될 때 사용할 수 있다.

스티어링휠도 새롭다. 아날로그와 터치 모두 사용이 가능하다. 각 버튼 뭉치 아래에 마련된 버튼을 누르면 두 가지 기능이 각각 마련된다. 해당 기능은 10인치 헤드업 디스플레이를 보며 조작할 수 있다. 처음 마주하며, 사용성에 의심이 들지만 익숙해지면 문제는 없다.

휠베이스가 늘어난 만큼 2열의 거주성도 높아졌다. 평균 신장의 성인 남성이 앉으면 무릎과 헤드룸 모두 여유롭다. 고급스러운 가죽이 적용된 게 특징이다. 몸을 사뿐히 감싸 안아 준다. 2열 승객을 위해 별도의 송풍구, 열선 시트, 두 개의 USB C포트와 12V 파워 아울렛 하나까지 마련했다.

보닛 아래에는 직력 4기통 2.5L 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진과 전기모터가 한 몸을 이룬다. 엔진의 최고출력은 182마력, 최대토크는 23.1kg.m를 발휘한다. 여기에 전기모터가 힘을 보태 시스템 합산 총출력이 무려 307마력에 달한다. 출력보다 연료 효율에 집중했던 그간의 렉서스 모델과는 다른 세팅이다. 전륜구동을 기반으로 하며, E-four 시스템이 적용돼 뒷바퀴와 직결된 전기모터가 후륜 구동을 담당한다.

브랜드 최초의 플러그인 하이브리드 모델인 만큼 배터리 용량이 18.1kWh로 크다. 전기만으로 56km를 주행 할 수 있다. 웬만한 거리는 전기로만 다닐 수 있다. 전기모터만으로 주행 할 수 있는 최고속도는 무려 135km/h까지 나온다. 전기모터 전비는 3.8km/kWh로 2톤이 넘는 거구에 20인치 휠을 사용했다는 점을 감안해도 준수한 수준이다. 엔진의 복합 연비는 14.4km/L, 엔진만 구동해도 하이브리드 특유의 높은 연료 효율을 자랑한다. 일반 하이브리드 버전의 NX 350g의 연료 효율(14.0km/L)보다도 높다.

F-sport 모델에는 전용 서스펜션과 퍼포먼스 댐퍼가 적용된다. 스포츠 플러스 모드도 추가된다. 드라이브 모드를 바꾼다고 해서 급격한 변화는 없다. 엔진의 반응이 빠릿빠릿하다. 가속 페달을 밟는 감각이 경쾌하다. 나긋함 속에 탄탄한 승차감을 자랑한다. 일반적인 소비자들이 만족하며 탈 수 있는 구성이다. 코너에서도 편안하다. 부드러움에 초점을 맞춰 쾌적함이 느껴진다. 상상했던 렉서스 특유의 승차감이다. 만족스러운 부분은 실내 소음 차단이다. 웬만해서는 외부 소음이 실내로 유입되지 않는다. 아쉬운 점은 엔진의 진동과 소음. 이따금 거칠게 올라오는 엔진의 소음과 진동이 꽤나 거슬린다. 외부 소음 차단 능력이 뛰어나서 인지 발바닥과 스티어링휠로 진동이 부각된다.

어댑티브 크루즈 컨트롤이나 차선 중앙 유지와 같은 운전자 주행 보조 장비도 넉넉하게 챙겼다. 믿을 만한 수준으로 적극적인 활용이 가능하다. 완벽하진 않다. 완만한 코너에서는 문제가 없지만 급격히 코너가 꺾이면, 이내 차선 유지 기능이 해제된다. 야간 자전거와 주간 모터사이클까지 인지하는 긴급 제동 시스템도 챙겼다. 안전 하차 어시스트는 문을 열 때 뒤에서 자전거, 모터 사이클, 자동차 등이 접근하면 문을 잠궈 사고를 예방한다.

렉서스 NX 450h+의 가격은 7100만원부터다. F-sport가 적용되면 7800만원이다. 플러그인 하이브리드가 필요 없다면 옵션은 오히려 더 풍부한(2열 자동 폴딩, 파노라마 선루프 등) NX350h를 선택하는 것도 좋은 방법이다. 마크 레빈슨 오디오, 헤드업 디스플레이, 파노라믹 뷰 등이 빠진 프리미엄 트림(6500만원)과 모든 옵션이 다 더한 럭셔리(7440만원) 트림으로 구분된다.

NX의 상품성은 나무랄 구석이 없다. 소비자의 불만을 잠재울 만한 풍부한 편의안전장비로 무장했다. 안락한 승차감과 높은 연료 효율 그리고 플러그인 하이브리드의 장점까지 누리고 싶다면 NX 450h+는 최적의 선택지다.

한 줄 평

장점 : 개과천선 실내…안락한 승차감과 높은 연료효율은 덤

단점 : 급가속 때 들려오는 거친 엔진이 조금 불편할수도

남현수 에디터 hs.nam@carguy.kr

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