쌍용 코란도 투리스모의 외관은 미니밴이지만 성격은 크로스오버다. SUV의 특성을 가미해 도심은 물론 험한 오프로드도 가뿐하게 소화해낸다. 특화된 미니밴의 대표라 할 수 있다.
SUV의 특성을 간직한 올드 패션 크로스오버 쌍용 코란도 투리스모의 외관은 미니밴이지만 성격은 크로스오버다. SUV의 특성을 가미해 도심은 물론 험한 오프로드도 가뿐하게 소화해낸다. 특화된 미니밴의 대표라 할 수 있다.
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쌍용은 최근 엔진 바꾸기 작업이 한창이다. 이전까지 쓰던 2.0L 디젤 엔진을 유로6 규제를 만족하는 2.2L 디젤로 갈아 끼웠다. 코란도 C의 경우 차급을 생각할 때 다운사이징에 역행한다는 의견이 있지만, 코란도 투리스모와 렉스턴은 오히려 차급에 맞게 배기량을 높여 잘 바뀌었다는 평이 지배적이다.
코란도 투리스모에 얹은 2.2L 디젤 엔진의 최고출력은 178마력, 최대토크는 40.8kgㆍm다. 출력은 23마력, 토크는 4.1kgㆍm 늘었다. 최대토크는 다른 디젤 엔진보다 낮은 1400rpm부터 나온다. 쌍용은 이 점을 강점으로 내세운다. 변속기는 5단에서 메르세데스-벤츠의 7단 자동변속기로 바뀌었다. 파워트레인 이외에는 HID 헤드램프, 새로운 디자인 휠 등 외에는 큰 변화가 없다. 페이스 리프트에 미치지 않는 ‘파워트레인 변경’ 모델로 보면 된다.
힘이 세진 만큼 움직임도 가뿐하다. 엑셀 페달 반응이 그리 빠른 편은 아니라 반박자 뜸을 들이지만, 일단 힘이 붙으면 여유롭게 치고 나간다. 차체와 무게를 생각하면 가속력은 모자라거나 넘치지 않는다. 7단 자동변속기는 부드럽고 느긋하지만, 동력 전달은 확실하다. 브레이크는 좀 답답하다. 힘을 주어 밟아야 원하는 제동 거리를 얻을 수 있다. 하체는 승차감 위주에서 안정성 위주로 세팅을 바꿨다. 차체가 길어 움직임이 어색한 부분이 없지 않지만, 크게 거슬리지 않는다.
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코란도 투리스모는 2013년 초에 처음 나왔다. 지난해까지는 나름 인기를 끌었다. 출시 첫해인 2013년 1만 여대, 2014년 9000여대가 팔렸다. 하지만 올해 1~8월에는 3665대가 팔려 지난해와 비교해 40% 이상 감소했다. 경쟁차인 기아 카니발이 신형으로 바뀌면서 코란도 투리스모의 경쟁력이 떨어졌기 때문이다. 코란도 투리스모는 네바퀴굴림 시스템을 갖춰 야외 레저용으로 알맞다. 카니발과 비교되는 가장 큰 차이점이다. 하지만 국내 미니밴의 활용도를 볼 때, 이런 특성만으로 사는 사람 비중은 크지 않다. 도심형 또는 가족용 미니밴으로 사람들을 끌어 모으려면 상품성 개선이 필요하다. 파워트레인 변경은 잘한 일이지만, 경쟁력을 높이는데 한계가 있다. 문제는 나온 지 아직 3년도 되지 않았다는 점이다. 국산 미니밴 시장은 제한적 경쟁이 이루어지는 곳이다. 잘만 만들어 놓으면 거저 가져갈 수 있다. 올해 1~8월에 기아 카니발은 4만3953대가 팔렸다. 코란도 투리스모는 3665대에 불과했다. 코란도 투리스모가 카니발 수준의 상품성만 갖춰도 이론상 2만 대는 팔 수 있다는 뜻이다. 새로운 모델 개발이 필요하다.
오프로드에 강한 프레임보디 SUV
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렉스턴의 장기는 오프로드에서 드러난다. 네바퀴굴림 시스템도 2H, 4H, 4L로 세분화했다. 내리막보조장치는 7km/h 고정 속도에서 5~30km/h로 유동적으로 변하게 바꿨다. 익숙해지면 급한 경사길에서 브레이크를 밟지 않아도 알아서 천천히 내려간다. ‘끼기긱’ 소리가 다소 불안하지만, 익숙해지면 가파른 내리막에서도 안심하고 내려갈 수 있다. 구불구불한 내리막 고갯길은 물론 도시의 급한 경사로에서도 유용하게 쓸 수 있다.
렉스턴은 흔하지 않은 프레임보디 구조다. 기아 모하비가 페이스리프트를 앞두고 일시 단종돼 당분간은 이 급에서 경쟁자도 없다. 차체 방식은 다르지만 동급인 현대 베라크루즈 마저 퇴장했기 때문에 렉스턴 세상이다. 하지만 선뜻 렉스턴을 선택하기에는 주저할 수밖에 없다. 노후한 이미지 때문이다. 절호의 기회가 주어졌지만, 역전의 기회로 삼기에는 부족하다. 파워트레인이라도 바꾼 것이 그나마 위안거리다.
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