임유신ㆍ신홍재 기자 carguy@globalmsk.com
중형 세단은 브랜드를 책임지는 허리 같은 존재다. 기술이나 품질, 가격의 기준점이 될 뿐만 아니라 판매량도 가장 많다. 브랜드의 얼굴이기에 가장 심혈을 기울여 만드는 차종이기도 하다. 럭셔리 중형 세단은 브랜드를 대표하는 차종을 넘어 시장의 트렌드를 주도한다. 가장 앞서간다는 이미지를 심기 위해 혁신에 혁신을 거듭한다.
국내에서 럭셔리 중형 세단이 차지하는 위상은 독특하다. 이미지 리더로서 시장을 주도할 뿐만 아니라 판매량에서도 선두를 달린다. 최저 가격이 6000만원을 넘는 값비싼 차가 베스트셀러를 차지하는 현상은 유례가 드물다. 대중차가 아닌 고급차가 시장을 주도하고, 그 중에서도 소형이 아닌 중형차가 대세다. 사정이 이러하니 럭셔리 중형 세단이 브랜드에서 차지하는 의미는 상당하다. 원래 중형차는 브랜드에서 차지하는 비중이 크다. 브랜드를 대표하는 모델인 동시에 라인업의 표준을 이루기 때문이다. 기술이나 가격, 품질 등 여러 분야에서 기준점이 된다. 브랜드를 대표하는 얼굴이다. 럭셔리 중형 세단은 더 각별하다. 브랜드에 그치지 않고 시장의 트렌드를 주도한다. 트렌드 주도권을 쥐는 차가 결국 시장의 승자가 된다. 승자가 되기 위해 엄청난 공을 들일 수밖에 없다. 자존심을 건 한판 승부가 한치의 양보도 없이 펼쳐진다.
수입차 시장에서 럭셔리 중형 세단의 영향력은 막강하다. 베스트셀러 10위권 안에 세부 차종 기준 4, 5종의 차가 빠지지 않고 이름을 올린다. 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 아우디 A6는 늘 베스트셀러 자리를 지킨다. 핵심 세그먼트여서 차종도 다양하다. 각 브랜드는 다른 차는 몰라도 중형 세단은 꼭 내놓는다. 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 아우디 A6, 재규어 XF, 렉서스 GS, 캐딜락 CTS 등등.
럭셔리 브랜드는 정체성이 확고하고 개성이 강하다. 각기 다른 특성을 드러내지만 최근 파워트레인 분야는 통일된 모습을 보여준다. 가솔린 기본형은 2.0L 터보가 주력 엔진으로 자리잡았다. 디젤 열풍을 타고 2.0L 디젤이 대세였지만 디젤 게이트를 겪으면서 기세가 한풀 꺾인 모습이다. 그래도 아직은 디젤 비중이 높지만 디젤은 공통 사항이 아니다. 일본이나 미국 브랜드는 아예 디젤이 없다. 2.0L 터보 가솔린이 라인업 구성 측면으로 따지면 가장 보편적인 엔진이다. 과거 2.0L 가솔린 엔진은 럭셔리 중형차 시장에서 큰 주목을 받지 못했다. 차급으로
볼 때 적어도 3.0L급 엔진은 들어가야 한다는 인식이 강해서다. 2.0L는 차 값을 낮추기 위한 방편으로 여겼다. 럭셔리 중형 세단은 타고 싶지만 예산이 부족한 사람이 선택하는 트림이었다. 지금은 다르다. 과급기를 쓰기 때문에 실제 파워는 3.0L급을 웃돈다. BMW는 일찌감치 직렬 6기통 자연흡기 엔진을 4기통 터보로 바꿨다. 벤츠도 최근 신형 E클래스에 V6를 4기통으로 갈아치웠다. 2.0L 터보 엔진은 럭셔리
중형 세단의 주력 엔진으로 자리잡았다. 공통 분모가 확실해지면서 경쟁 또한 치열해졌다. 파워트레인은 비슷한 조건에서 누가 더 완성도가 높은지 판가름 난다. 만족도가 비슷하다고 가정하면 파워트레인 이외 조건에서 우열이 가려진다. 이렇게 보든 저렇게 따지든 피튀기는경쟁은 피할 수 없다.
Benz E300, 완성도 높은 최첨단 전자제품
신형 E클래스는 출시 전부터 디자인으로 말이 많았다. 요즘 벤츠 디자인은 물이 올랐다는 말이 나올 정도로 완성도가 높아지고 정체성을 잘 살린다는 평을 받는다. E클래스는 디자인은 좋지만 위급인 S클래스와 아래급 C클래스를 너무 닮아 신선함이 덜하다는 의견이다. 이런 일부 부정적 의견에도 불구하고 시장의 평가는 호의적이다. 판매량도 엄청나다. 예약만 1만 대가 넘을 정도다. 디젤은 인증이 늦어져서 최근에 나왔다. 디젤 없이 가솔린 만으로도 인기 절정이다. E클래스는 경쟁차에 비해서 가솔린이 더 잘 팔리는 차였다. V6 3.5L 엔진을 얹은 E300은 베스트셀러 10위권에 심심치 않게 이름을 올렸다. 최근 나온 신모델도 E300이 가장 먼저 들어왔다.
E300은 이전 모델과 이름은 같지만 엔진은 변화가 크다. 3.5L 가솔린 자연흡기 V6에서 2.0L 4기통 터보로 바뀌었다. 출력은 V6보다는 떨어지지만 토크는 오히려 높아졌다. 토크 발생 회전수도 낮아져서 체감 성능은 더 커졌다. V6의 감성을 선호하는 사람들이라면 4기통은 마음에 들지 않을 수 있다. 하지만 가속이나 힘의 여유는 큰 차이가 나지 않는다.
E클래스에서 가장 끌리는 부분은 인테리어다. ‘차는 역시 벤츠’라는 말이 나올 정도로 실내가 고급스러워졌다. 원래부터 고급스러웠지만 그 차이가 눈에 들어올 정도로 수준이 더 높아졌다. 경쟁차와 확실히 차별화되는 포인트다. 특히 최신 트렌드인 대형 디스플레이가 눈에 띈다. 계기판과 대시보드 모니터 두 개를 연결해 마치 가로로 긴 태블릿처럼 보인다. 스티어링휠에 터치로 조작하는 컨트롤러도 참신하다. 디스플레이를 통해서 할 수 있는 일은 매우 많다. 마치 집안의 기능을 컴퓨터로 조작하듯 자동차 내부 세세한 기능까지 모니터로 통제한다. 실내 LED 색상을 64가지로 구분해 놓는 등 디테일에 신경 쓴 흔적이 곳곳에 보인다.
E클래스는 딱히 흠잡을 곳이 보이지 않는다. 실내는 앞뒤 모두 넉넉하고 주행 성능이나 핸들링도 패밀리 세단 관점에서 보면 만족도는 평균 이상이다. 디자인에 호불호가 갈린다는 게 그나마 단점이지만 불호보다는 호가 많다. 벤츠 이름값에 고급차의 본성을 확실하게 갖춘 덕에 인기를 끌지 않을 수 없는 차다.
BMW 528i, 시간의 흐름을 거스르는 탄탄한 기본기
현재 5시리즈는 6세대 모델로 2010년 처음 나왔다. 햇수로 7년째다. 경쟁차들이 최근 물갈이를 거쳐 뽀송뽀송한 신선함으로 시선을 잡아 끌지만 5시리즈는 ‘노후화’라는 꼬리표가 떨어지지 않는다. 하지만 어디까지나 상대적 노후화일 뿐이다. 5시리즈는 여전히 시장에서 인기다. 불로장생이라도 하듯 인기가 식을 줄 모른다. 시간이 흐르면 신차 효과가 떨어지고 경쟁 신차에 밀린다는 공식을 초월했다. 올해 상반기 판매 1위는 5시리즈로 7319대가 팔렸다. 520d가 4903대로 절반 이상을 차지한다. 나머지 대부분은 가솔린 모델인 528i다. 현대차 쏘나타가 등락은 있지만 꾸준하게 팔리는 것처럼 5시리즈도 수입차계의 국민차처럼 시기를 타지 않고 꾸준하게 팔리는 존재가 됐다.
528i는 의미가 큰 모델이다. BMW의 분신처럼 여겨지는 직렬 6기통 자연흡기 엔진을 대신해 4기통 터보로 일찌감치 갈아탔다. 당시만 해도 논란이 꽤 많았다. 성능에 대한 불만이 많았지만 시장이 늘 그렇듯 4기통에 익숙해지면서 불만도 수그러들었다. 528i는 2.0L 245마력 엔진을 얹는다. 최대토크는 35.7kg·m로 동급에서는 낮은 편에 속한다. 치고 나가는 맛은 덜하지만 일상에서는 충분한 여유를 낸다는 평이다. 파워보다는 역동적 감성의 순화가 오히려 더 크게 다가온다. 5시리즈만이 아닌 BMW 전체의 변화다. 드라이빙 머신이라고 불릴 정도로 단단하고 날카로운 감성은 사라지고 부드럽고 타기 편한 차로 변했다. 이 점이 5시리즈의 인기가 높아진 가장 큰 이유이기도 하다.
나온 지 7년이 지났지만 디자인이나 성능은 여전히 쌩쌩하다. 신차 느낌은 가셨지만 숙성된 완숙미를 물씬 풍긴다. 실내 공간 여유도 나중에 나온 경쟁 신차와 비교해 뒤지지 않는다. 다만 인테리어는 오래된 티가 좀 난다. BMW 차들이 실내가 다 비슷해서 더 그렇다. 신차로 해결해야 할 부분이다. 5시리즈는 조만간 모델 체인지를 앞두고 있다. 올해 신차가 선보이고 내년에 판매에 들어간다는 소문이 들린다. 신차 예상도는 이미 인터넷에 떠돈다. 7시리즈와 비슷한 얼굴이 되리라 예상한다. 7시리즈 디자인이 호응이 크지 않은 터라 5시리즈가 7시리즈의 전철을 밟는 게 아니냐는 우려도 나온다. 나와봐야 알 일이다.
Audi A6, 베스트셀러의 몰락. 위기를 기회로?
아우디 A6는 디젤 사태로 타격이 크다. 폴크스바겐은 물론 아우디도 인증 취소가 이어지면서 이미지에 큰 타격을 받았다. 판매 중지 모델은 35 TDI, 35 TDI 콰트로(아반트 포함)다. 40·50·55 TDI 콰트로와 40·50 TFSI 콰트로, S6 TFSI 콰트로는 판매 중지 모델에 포함되지 않았다. A6 중에서는 2.0L 디젤 엔진을 얹은 35 TDI가 효자 모델이었다. 베스트셀러 상위권에 꾸준히 이름을 올렸다. 3.0L V6 디젤은 40 TDI가 그 뒤를 따랐다. 35 TDI의 퇴장과 디젤에 대한 불신으로 A6 차종 중 관심은 40 TFSI로 넘어가고 있다.
아우디는 예로부터 2.0L 터보 모델을 라인업에 배치해왔다. 굳이 다운사이징이라고 할 것도 없이 과급 엔진을 오래 전부터 써왔다. 최고출력은 252마력, 최대토크는 37.8kg·m로 경쟁차들에 비해 높은 편이다. 가장 큰 특징은 네바퀴굴림 콰트로다. 네바퀴굴림이 옵션인 경쟁차들과 달리 아예 두바퀴굴림 모델이 없다. 안정성을 강조하는 브랜드 특성을 A6에 그대로 반영했다. 네바퀴굴림이라 연비는 조금 떨어진다. 복합연비는 1L에 10.3km로 E300이나 528i보다 낮다. 그 외 차들과는 큰 차이 없다.
아우디 모델은 디자인은 단정하고 세련된 이미지가 호감을 준다. 모델마다 차이가 줄어서 예전만큼 감흥이 크지는 않아도 여전히 매력적이다. A6도 부분변경을 거친 지 그리 오래지 않아서 아직까지는 약발이 남아 있다. 실내도 정갈하고 차분하다. 화려한듯 하면서도 튀지 않는다. 최근 아우디 모델은 인테리어에 변화를 주고 있다. MMI 시스템을 손보고 계기판을 디스플레이화 한다. A6는 아직 그 변화를 겪지 않았다. 실내 공간은 넉넉하다. 트렁크도 대형 세단 만큼이나 크다.
A6는 브랜드와 디자인, 파워트레인, 효율성 모두 만족스러운 차였지만 일순간에 나락으로 떨어졌다. 잘나가는 차도 언제 어떤 식으로 운명이 뒤바뀔 수 있다는 사실을 보여준다. 폴크스바겐 사태가 일단락되면 언제 그랬냐는듯이 제자리로 돌아올 수 있겠지만 그때가 언제가 될 지는 아무도 모른다. 브랜드로 보면 비운이지만 A6 가솔린 모델은 오히려 기회일 수도 있다. 디젤에 밀려 빛을 보지 못하다가 이제야 관심권으로 떠올랐으니 말이다.
TEST RESULT
5명의 에디터가 세부 항목을 평가해 종합 점수를 매겼다. 점수는 100점 만점 기준이다.
2그룹 비교 ⇒ ②럭셔리 중형세단 2그룹 비교…재규어 XFㆍ렉서스 GSㆍ캐딜락 CTS
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