강동훈·김원호 에디터 carguy@globalmsk.com

중국은 친환경 자동차 시장을 빠르게 성장시키고 싶어 한다. 보하이 증권사를 비롯한 중국 내 분석기관들은 대기오염 영향요소 중 50%가 차량 운행과 관련 있다고 밝혔다. 내연기관 자동차 증가는 이를 더 악화시킬 것이다. 자동차 시장에서 후발주자라는 약점은 중국이 내연기관차보다는 전기차에 집중하게 하는 또 다른 이유이다. 아직 가능성이 많은 전기차 시장에 발 빠르게 진입하면 이는 중국의 새로운 경쟁력이 될 것이다.

마침 중국인들의 구매력도 증가했다. 2014년 중국의 1인당 소득이 8000달러에 진입했고 자가용 소유에 대한 욕구도 증가했다. 중국 정부는 친환경 자동차 대중화 정책을 시행하기 적합한 시기라고 판단, '14년 9월부터 NEV(PHEV-플러그인 하이브리드 차 + HEV-하이브리드카 + BEV-전기 배터리 자동차)를 구입할 경우 구매세 면제 정책을 시행했다.

이에 힘입어 '14년 12월 중국의 전기차 출하실적이 처음으로 미국의 전기차 출하실적을 초과하는 성과를 달성했다.

구매세 면제 정책은 15년 말까지 연장됐다. 중고차와 신차 모두를 포함  한해 동안 판매된  NEV의 비율은 20%( 14년 10%)에 달했다.

부정적인 의견도 있다. 5개년 계획의 마지막 해로 목표 달성을 위한 밀어내기식 판매의 결과라는 의견과 2016년 예정된 보조금 제도 변경((1회 충전 주행거리 150km 미만인 전기차에 대한 보조금 중단)에 따른 선구 매일뿐이라는 의견이 그것이다.

중국정부는 2016년, 주행거리 150km 이상인 전기차에 대해 전년대비 15% 증가한 보조금을 지원했다. 한편 중국 자동차공업협회는 중앙·지방 정부의 관용차량에서 NEV 비중이 크게 증가했다고 밝혔는데 이는 15년 대비 50% 이상 증가한 것이다. 중국 정부는 차량 구매 보조금을 지속적으로 인상하는 단순한 방법만 사용한 것은 아니다. 관용차를 전기차로 바꾸는 사업에도 적극적이었다. 필요하면 전기차 제조업체들을 위해 지원법을 입안하거나 필요한 규제를 과감하게 철폐했다.

중국 내 판매되는 전기차 모델 수도 크게 증가했다.  15년 31개 모델(EV 27개, PHEV 4개)에서 16년 50개 모델(EV 37개 + PHEV 13개)로 다양해졌다.  특히 전기차 전문 중국 브랜드들의 약진에 주목할 필요가 있다.  시장 점유율로 보면 비야디(比亞迪)가 가장 크고 그 뒤를 테슬라, 중 나이(衆泰), 간디(康迪), 폴크스바겐(大衆)이 따르고 있다. 현재 세계 최대의 전기차 브랜드인 BYD는 2003년 설립되었고 자동차를 만들기 시작한 지 겨우 10년 된 회사이다.

중국의 폭발적인 전기차 시장 성장에 비해 한국의 사정은 보잘 것 없다. 한국 정부는 친환경 자동차를 2020년까지 100만 대 보급할 것이라는 목표를 내놓은 바 있다.

2015년부터 시행된 보조금은 전기차 한 대당 1200만 원을 지원했다. 그러나 눈에 띄는 성과가 없자, 그 대상을 1600대로 늘렸지만 여전히 지지부진이다. 한국 정부는 보조금 수준을 낮다고 평가, 작년 7월 또다시 전기차 구매 촉진을 위해 국고 보조를 1200만 원에서 1400만 원까지 올리겠다고 발표했다. 여기에 각 지자체에서 받을 수 있는 보조금(최대 800만 원)을 더해 전기차 구매자가 받을 수 있는 보조금은 최대 2200만 원으로 확대가 되었다. 그러나 소비자들이 전기차 구매를 꺼리는 진짜 원인은 따로 있다.

몇몇 전문가들은 한국의 전기차 충전 인프라가 열악하다고 지적한다. '급속 충전소 수가 주유소 만큼 늘어나지 않는다면 한국에서 전기차 대중화는 힘들 것이라' 말하는 이도 있다. 전기차 충전과 관련해서 소비자가 겪은 문제들은 현장에서 소비자 스스로 해결해야 한다. 가이드라인조차 없다는 것은 더 심각하다. 아파트 내에서 공용전기를 사용할 수 있냐? 없느냐? 하는 민원도 전기차 사용자가 스스로 해결해야 한다. 모든 부분에서 정부의 역할은 미미하다.

한국 정부가 지난해  7월 1일 "2020년까지 전기차 인프라 구축에 7600억 원을 투자한다"라고 발표했지만 반응은 싸늘하다. 전문가들은 정부의 종합적인 전기차 정책 부재·국민들의 관심 부족이 전기차 정착 문제의 가장 큰 원인이라고 지적한다. 현재 한국의 전기 자동차 시장 상황은 그동안 있어왔던 단편적인 정책 남발의 결과이다.

세계 최대의 오염물질 생산국이며 세계 최악의 환경오염 피해국인 중국은 생존을 위해서 전기차를 선택했다. 그들은 절실했고 그만큼 확고한 전기차 정책을 만들어 왔다. 정부의 정책이 정확히 시장에 전달되자 기업들은 전기차 시장에 투자를 했다. 그 결과는 이미 우리 눈앞에 있다. 한편 한국 브랜드는 이제 밀린 숙제를 하느라 정신이 없다. 벼락치기도 이런 벼락치기가 없다. 이제라도 공부를 시작하는 것은 그나마 불행 중 다행이지만 한국 정부는 여전히 걸림돌이다.