세계적인 권위를 자랑하는 독일 최대 자동차클럽인 ADAC의 친환경테스트(ADAC Ecotest)에서 한국산 자동차들이 충격적인 최하점수를 받았다.  독일 자동차 클럽이 실시한 테스트는 올 9월부터 공식적으로 실시하는 새로운 배기가스 검사인  세계 공용 배기가스 테스트인 WLTP(Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure)와 실제 도로주행 배기가스 검사인 RDE(Real Driving Emission)다.  1903년 설립돼 2000만 회원수를 자랑하는 독일 자동차 클럽에서는 2016년 9월부터 시험적으로 미리 적용한 테스트에서  전세계 각종 자동차188개 모델에 대한 배출가스 값을 측정해 공개했다. ADAC는 자동차의 각종 안전 및 배기가스 테스트 분야에서 세계적으로 인정받는 단체다.

독일 자동차클럽의 새로운 실제 도로주행 테스트에서 현대 투산2.0 디젤(CRDI Premium)은 100점 만점에 16점을, 기아 옵티마 1.7 CRDI는 25점으로 최하점수인 30점을 넘지 못해 각각 별 한 개를 받았다.

비슷한 등급의 같은 배기량의 디젤 엔진을 적용한 BMW X1은 58점을, 아우디Q5 2.0 TDI는 51점을 받아 별 3개를 받았다.

지난 9월부터 새로 적용된 유럽 배기가스 기준법에 따르면 WLTP+RDE 테스트로 측정차량의 배기가스값을 정한다.  WLTP+RDE방식으로 실시했을 때 별 4개 이상을 받아야 합격이다. 현재 디젤 엔진에서 별 4개를 획득한 것은 벤츠 220d와 BMW 520d 등 독일 프리미엄 제품 뿐이다.

SUV모델에서는 별 4개 이상을 얻어 RDE+WLTP 코스에서 합격한 모델은 아직 없다.

ADAC가 조사한 내용을 도표로 비교분석 해보면 지속적인 매연 필터의 개발로 대부분 디젤 엔진의 매연은 매연필터를 통해 걸러져 기준치를 통과한다. 가솔린 직분사엔진에서 배출되는 PM은 앞으로 기술 개발을 통해 해결해야 할 큰 과제다.

디젤 엔진 질소산화물 배출은 도표에서 보듯 몇몇 극히 일부 프리미엄 모델을 제외하면 대부분 디젤 모델은 1km당 80mg 배출 기준치를 만족시키지 못했다. 한국자동차도 예외는 아니다. 본격적인 신차인증 적용은 2019년이라 시간은 없고 개발은 요원한 셈이다. 그래서 디젤엔진 개발에  자신없는 자동차메이커들 대부분은 전기나 하이브리드 혹은 LPG 로 전환을 고려중이다. 프리미엄 업체는 디젤,전기 모두 양수겸장, 대부분 업체는 진퇴양난이다.

지난 2016년 9월부터 지금까지 188여 전세계 자동차메이커들의 평균 질소산화물 배출치. 메이커별로도  평균치가 기준치 80mg/km를 근접한 업체는 있어도 완벽하게 만족시키는 업체는 아직 없다.


실제 신차 인증에 법적용이 이뤄지는 2018년 9월 이후부터는 RDE테스트에서 별 4개 이상 받지 못하면 디젤 엔진을 단 모델을 등록할 수 없게 된다. 자연스럽게 시장에서 퇴출돼 도태되는 것이다.

2016년 9월부터 실시한 독일 자동차클럽 친환경검사는 실제 도로주행 배기가스(RDE: Real Driving Emissions)검사와 더불어 2017월 9월부터 새차 인증시 적용되는 유로 6c를 기준으로 실시했다. 더불어 전 세계가 공용으로 하는 자동차 배기가스 인증 테스트사이클인 WLTP도 적용했다. WLTP테스트는 배출되는 탄화수소량을 측정 분석해서 정확한 연료소비량까지 측정한다.

RDE는 유럽연합 규정(715/2007/EG)의 서로 다른 배기가스 규정치로 유로 6가 기준이다. 디젤 엔진은 질소산화물 80mg/km를, 가솔린은 60mg/km를 넘지 않게 통일했다.

2015년 유로 6b를 기준으로 순응 요소(CF: Compliance Factor)를 정했다. 보다 강화된 수치로 2017년 9월부터는 CF 2.1, 2020년 1월부터는 CF 1.5로 정했다. CF 2.1은 유로6b의 배기가스 기준치의 110%를 넘어서야 하고 CF 1.5는 CF 2.1에 대해 50%를 넘어서야 한다. 순응요소 CF를 도입한 것은 유로 6b를 기준으로 실험실에서 결과와 실제 주행에서 배출하는 배출가스가 맞지 않자, 시차를 두고 단계적으로 정확하게 맞춰 나가기 위해서다.

RDE 테스트 인증 도입은 폴크스바겐 디젤게이트를 야기한 실험실 테스트의 소프트웨어 조작 사건으로 인해 실제주행에서 배출되는 정확한 질소산화물을 측정하기 위해서 개발됐다.

기존 SCR(선택적 촉매장치) 제품보다 더 우수한 SCR 장치가 없는 한, 앞으로 디젤승용차는 RDE+WTLP 테스트를 통과하기 어렵다. 결국 많은 자동차업체들이 디젤을 스스로 포기하게 될 것으로 보인다.

좋은 예가 일본 도요타다. 1990년대중반부터 일찌감치 하이브리드와 전기자동차로 방향을 돌려 디젤은 거의 포기한 상태였던 도요타는 RDE의 적용으로 이제 가벼운 마음으로 디젤 승용차 개발에서 손을 뗄수 있을 것이다.

벤츠나 BMW같은 프리미엄 메이커들의 디젤 엔진 기술력은 어떤 규제치가 나오더라도 충분히 대처할 능력이 있어 버티기만 한다면 다른 메이커가 포기한 미래의 디젤 시장을 독점할 가능성이 크다. 또한 전기 및 하이브리드자동차에 대해서도 이미 축적된 경험과 기술력도 풍부해서 언제든지 양수겸장이 가능한 전천후 업체다. 진정한 프리미엄이다.

문제는 승용차 및 SUV 디젤엔진에 완전히 손도 못 놓고 그렇다고 전기나 하이브리드자동차로 완전 돌아서서 본격적인 개발도 못하고 있는 어정쩡한 상태의 중간급 자동차 메이커들이다.

이들은 줄것 주고 포기할것 포기하고 합종연횡을 해서라도 우선 살아남을 것인지를 결정해야 할 중요한 시기다. 이런 중요한 시기에 닭갈비만 들고 고민하다 뒤늦게 양수의 목만 날리고 쫒겨가는 조조는 되지 말아야 한다.

베를린 이경섭 특파원 carguy@carguy.kr