디자인 사령탑 사라진 BMW, 크리스 뱅글의 재림일까?
디자인 사령탑 사라진 BMW, 크리스 뱅글의 재림일까?
  • 카가이 취재팀
  • 승인 2017.04.10 10:00
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BMW 오토모티브 그룹의 핵심 브랜드인 BMW, MINI 그리고 전기차 BMW i의 수석 디자이너들이 지난해 하반기부터 차례로 그만뒀다. 이유는 밝혀지지 않았다. 높은 실적에 대한 경영진의 기대 때문인지, 총괄 수석 디자이너와의 불화, 신흥 브랜드의 달콤한 유혹 등 아직은 밝혀진 게 없다. 분명한 건 디자인 노선에 혼선이 야기될 거란 점이다.

독일 뮌헨 BMW 본사 앞에 정렬한 BMW 쿠페 모델. 키드니 그릴과 '엔젤 아이' 헤드라이트의 변화를 볼 수 있다


BMW 오토모티브는 5개의 자동차 브랜드를 거느리고 있다. 메인 브랜드 BMW를 비롯해 해외 브랜드 ROLLS ROYCE와 MINI가 있다. 나머지 두 개는 서브 브랜드 BMW i와 BMW M이다. 각 디비전 별로 수석 디자이너가 있다. 그 중 한 명이 총괄 수석 디자이너다. 디비전 규모가 크면 디자이너의 역량이 더 중요하다. 이때 규모는 라인업의 종류와 생산량으로 결정된다. BMW와 MINI는 규모 면에서 중요한 위치를 점한다. 다음으로 BMW i를 꼽을 수 있다. BMW i는 친환경 자동차 패러다임을 위한 디비전이다. 전기차를 베이스로 하고 재활용이 가능한 천연소재를 쓴다. 효율을 끌어올리려고 모노코크 프레임을 값 비싼 소재인 카본으로 대량생산을 하는 시스템도 갖췄다. 세계 최초다. 지속 가능성이라는 세계적 화두에 대한 응답으로 BMW는 i를 탄생시켰다. 결과로 보답하듯 올해 1,2월 판매량이 지난해 같은 기간 대비 110% 뛰어올랐다. 미래를 내다볼 때 이 회사의 퍼포먼스 아이콘인 M보다 i를 우위를 두는 건 타당한 정책이다. 전기 파워트레인은 곧 대중차 패러다임이 될 것임은 자명하다. 결국 BMW 오토모티브 디비전의 중요도는 BMW, MINI, BMW i 순이라고 할 수 있다.

BMW 브랜드 디자인을 앞으로 책임질 조제프 카반


지난 2월 BMW는 새로 영입한 수석 디자이너의 이름을 세상에 알렸다. 조제프 카반(Jozef Kaban)이다. 카반은 체코의 자동차 업체인 스코다 수석 디자이너다. 스코다는 폴크스바겐 그룹의 주목 받는 브랜드다. 차량 가격으로 비교해보면 폴크스바겐 보다 살짝 아래에 위치한다. 올해 국내 진출도 고려하고 있다. 동유럽 변방 브랜드였던 스코다가 뜬 건 상당 부분 디자인 덕이다. 폴크스바겐 모델과  부품을 공유하기에 엔지니어링 면에선 경쟁력이 없다. 결국 디자인이다. 카반은 스코다의 인기를 타고 폴크스바겐 그룹의 스타로 떠올랐다. 그런 카반이 BMW로 갈아탔다. 지난 1월 갑작스럽게 떠난 BMW 수석 디자이너 카림 하비브(Karim Habib)의 공백을 메우기 위해서다.

BMW를 떠나 인피니티 수석 디자이너로 옮긴 카림 하비브


현재 BMW 오토모티브 총괄 수석 디자이너는 아드리안 반 후이동크(Adrian van Hooydonk)다. 이 자리에 오르기 전 BMW 수석 디자이너를 지냈다. BMW 브랜드 수석 디자이너는 그룹 총괄 수석 디자이너가 될 가능성이 크다. BMW가 BMW 오토모티브의 모체이기 때문이다. 카림 하비브는 BMW 맨이다. 스위스 ACCD에서 자동차 디자인을 전공한 그는 1998년 첫 직장으로 BMW를 택했다. 2009년부터 2년 간 메르세데스 벤츠로 이적했지만 2011년 BMW로 돌아왔다. 그로부터 새로운 디자인 언어로 이노베이션을 이끌었다. 당연히 아드리안 반 후이동크 뒤를 이을 적임자로 꼽혔다. 그런 그가 갑작스레 BMW를 떠난 것이다.

신생 브랜드 보그바르트로 이적한 앤더스 워밍


문제는 여기서 그치지 않는다. MINI 수석 디자이너 앤더스 워밍(Anders Warming), BMW i 수석 디자이너인 베노이트 야곱(Benoit Jacob)도 BMW를 떠났다. 앤더스 워밍은 중국 기업이 대주주가 돼 재탄생한 독일 신생 브랜드 보그바르트(Borgward) 수석 디자이너로 옮겼다. 베노이트 야곱은 역시 중국계 미국 전기차 브랜드 패러데이 퓨처로 이적했다. BMW 오토모티브 디비전의 디자인 수장이 거의 공석이 된 것이다.

루스의 퇴장 후 피아트 디자인 센터에서 긴급 수혈된 크리스 뱅글은 미국인답게 자유분방했다. 뱅글은 루스와는 정반대 노선을 제시했다. 루스가 구조주의자라면 크리스 뱅글은 해체주의자(deconstructivism)다. 루스 시대의 디자인은 뱅글 눈에 우물 안 개구리였다. 그는 아이덴티티를 완성했지만 전세계적으로 영향을 끼칠 만한 트렌드는 아니라고 판단했다. “BMW가 BMW답다”는 건 그에게 진부함이었다. ’딥 블루 프로젝트‘란 이름의 크리스 뱅글 캠프엔 역량이 뛰어난 젊은 디자이너가 많았다.



클라우스 루스 시대 3 · 5시리즈는 패밀리 룩에 묶인 디자인이었다


아드리안 반 후이동크, 앤더스 워밍이 대표적이다. 수많은 렌더링 중에서 뱅글은 트렌드를 리드할 요소를 끄집어낸다. 후이동크의 렌더링에서 '뱅글스 버트(Bangle's Butt)'라고 불리는 입체적 형태의 볼륨을 발견했다. 뱅글스 버트는 2001년 7시리즈의 후면 트렁크 라인에 본격 도입됐다.(뱅글스 버트는 혹평으로 시작된 디자인 트렌드다. 처음에는 뱅글의 톡 튀어나온 엉덩이 같다는 좋지 않은 의미로 사용됐다.) 워밍의 렌더링에서는 '플레임 서페이스(Flame Surface)'라는 3차원 측면 엣지에 눈길을 줬다. 뱅글스 버트는 뱅글의 첫 작품 7시리즈에 적용됐다. 플레임 서페이스는 Z4에 도입돼 세상을 놀라게 했다.

플레임 서페이스와 달리 뱅글스 버트는 BMW 팬덤으로 부터 살해 위협까지 유발했다. 그러나 훗날 수많은 디자이너에게 영감을 불어 넣었다. 2000년대 초 자동차 모델 트렁크 볼륨에서 뱅글스 버트 스타일이 아닌 걸 찾기 어려울 정도였다. 뱅글스 버트는 그 후 헤드라이트 디자인으로 전이됐다. 헤드라이트는 바디와 일체화된 디자인이 주류를 이뤘다. 하지만 뱅글스 버트에가 확장한 디자인에선 헤드라이트도 독립성을 지녔다. 더 이상 보닛과 휀더의 영역에 머물지 않고 돌출적이었다. 이런 조형적 입체감은 새로운 트렌드로 이어졌다.



크리스 뱅글 시대 디자인은 개성이 강했다. 3시리즈와 5시리즈는 전혀 다른 디자인이었다


디자인인 변한 게 없다고 말하는 사람도 있다. 모든 세단은 바퀴가 4개이고 3박스로 이뤄졌다는 식이다. 이들이야말로 하늘을 나는 자동차가 나와야 비로소 만족할 것이다. 크리스 뱅글의 디자인은 BMW로서는 호사스러웠다. 1·3·5·7시리즈 모두 개성이 철철 넘쳤다. BMW의 대표 아이덴티티인 키드니 그릴은 두 개의 구멍만 같을 뿐이었다. 각 세그먼트에 반영된 조형은 다 달랐다. 그뿐 아니다. 1시리즈는 똘망똘망 귀여운 헤드라이트가 특징이라면, 3시리즈는 물결 같은 곡선을 하단에 깔았다. 5시리즈는 독수리의 눈썹처럼 휘날렸다. 7시리즈는 라이트를 감싸며 각이 졌다. 개별적 인상을 강조해 형태를 캐릭터화했다. 사실 파괴적 변화는 위험 부담이 크다. 보수주의자들이 혹평을 쏟아내기 때문이다. 혹평을 호평으로 전환시키려면 변화의 근거가 필요하다. 뱅글의 근거는 아이덴티티다.

GINA 콘셉트 보닛 부위의 움직임을 시연하는 크리스 뱅글


해체주의자 뱅글의 BMW는 파괴적이었다. 하지만 엔젤아이, 키드니 그릴, 호프마이스터 킨크로 이뤄진 아이덴티티는 고스란히 명맥을 이었다. 결국 보수주의자도, 진보주의자도 지갑을 열게 만드는 성과를 거뒀다. 바보스럽다는 평가를 받은 7시리즈는 역대 최고의 판매량을 기록했다. 심지어 메르세데스 S클래스를 넘어섰다. 스포츠 세단의 정석인 BMW 이미지에 맞지 않았던 X5는 포르쉐마저 SUV를 만들게 했다. ’박수 칠 때 떠나라‘일까? 그는 9년 만에 BMW를 최고의 브랜드로 만들어 놓고 은퇴했다. GINA Light Visionary 콘셉트는 그의 유작이다. ’왜 자동차가 철판으로 만들어져야 하는가‘란 화두를 던진 콘셉트이다. 프레임이 강하면 안전을 위협하지 않는 한 천으로 된 패널도 가능하다는 해체주의적 발상이었다. 헤드라이트를 켜면 눈을 뜨듯 천이 벌어진다. 휴머노이드(Humanoid 인간과 비슷한 기계) 디자인까지 접목했다. 휴머노이드 디자인은 22세기에 통할지도 예측하기 힘든 앞선 감각이다. 그의 이런 탁월함 때문에 BMW 디자인 역사를 뱅글의 전과 후로 나누기도 한다.
뱅글의 빈자리는 수제자인 후이동크가 바로 꿰찼다. 메르세데스 벤츠에서 귀환한 카림 하비브는 그의 오른팔이 됐다. 뱅글 키즈 앤더스 워밍은 MINI 디비전을 총괄하는 중책을 맡았다. 새로 구성된 BMW 디자인웍스(Designworks)가 일으킬 변화에 대한 기대가 컸다. 선택지는 두 가지였다. “뱅글의 성과에 준하는 혁신을 이룩할 건가 말 건가” 하는 식이다. 그만큼 뱅글이 BMW에 끼친 영향은 지대했다. 2011년 6번째 5시리즈가, 이듬해 6번째 3시리즈가 등장했다. 두 모델은 BMW의 볼륨 모델이다. 5시리즈는 대중성을 의식한 표현이 넘쳤다. 먼저 엔지니어링이 도마에 올랐다. 딱딱한 승차감과 뻑뻑한 핸들링을 버렸다. 뱅글 시대 디자인이 그랬듯이 엔지니어링 보수파들이 반기를 들었다. 디자인은 달랐다. 과거 루스 시대 5시리즈처럼 BMW 다운 모습이 인상적이었다. 하지만 뱅글 시대의 파격적인 조형술은 찾기 힘들었다. 엔지니어링과 디자인 모두 다수의 입맛에 맞게끔 바뀌었다. 결과는 성공적이었다. 데뷔 후 33만 대의 판매고를 올렸다. 5시리즈 탄생 후 역대 최고치였다. 2014년 37만 대를 기록하며 정점을 찍었다. 5시리즈의 성공 덕에 3시리즈의 변화에 대한 예측이 가능해졌다. 엔지니어링 역시 틀에서 벗어나지 않았다. 대중적인 타협을 위해 좀 더 편안함에 주안점을 두었다. 디자인은 달랐다. 앞트임이란 별칭을 만들어낸 키드니 그릴과 헤드라이트가 맞닿는 부분이 신선했다. 키드니 그릴의 모습을 고스란히 노출시켰고, 그 접점에 헤드라이트를 배치했다. 충분히 트렌드를 이끌 만했다. 그 외에는 5시리즈 디자인 변화와 같았다. 측면 및 후면 디자인 모두 그랬다. 좋게 말해 전 세대 모델 디자인의 완성도를 높였다고 할까!

현재 7시리즈와 5시리즈를 보면 디자인 차별화가 크지 않다. 트렌드를 바꿀 혁신적 요소도 드물다. 총괄 수석 디자이너인 아드리안 반 후이동크의 기조는 진보적이지 않다. 핵심 디자이너가 줄줄이 떠난 이유가 여기에 있지 않을까.



6세대 7시리즈와 7세대 5시리즈 디자인은 패밀리 룩을 지향한다. 외관상 큰 변화를 찾기 어렵다는 불만도 나온다


후이동크는 뱅글 시대 반패밀리 룩 기조를 이어갔다. 6세대 5시리즈와 3시리즈는 적어도 전면 디자인만큼은 전혀 다른 디자인이었다. 불행히도 뱅글의 영향력은 거기까지였다. 후이동크 시대를 신고전주의라 평하는 이유다. 해체주의에 이어 신고전주의가 등장하는 건 퇴보로 읽힌다. 최근에 등장한 6세대 7시리즈와 7세대 5시리즈를 보자. 이들은 카림 하비브의 결과물이다. 디자인 변화는 수직적 변화와 수평적 변화로 구분할 수 있다. 수직적 변화는 세대별 시간의 흐름과, 수평적 변화는 동시대의 라인업 흐름과 연관이 있다. 두 모델의 수직적 변화는 눈에 띈다. 이전 세대와 비교해 형태의 변화가 이뤄졌다. 반면 수평적 디자인 변화는 눈에 띄지 않는다. 키드니 그릴과 헤드라이트가 커졌다. 그릴과 일체화된 헤드라이트는 디테일에서 약간 차이가 있을 뿐이다. 범퍼의 형상부터 에어 인테이크까지 동일 선상에 놓아도 별 무리가 없다. 측면 에어 브리더의 구성도 같다. 리어 램프도 비슷하다. 심지어 범퍼 하단의 리플렉터 레이아웃도 똑같다. 이것은 곧 패밀리 룩 지향이다.

BMW 아이덴티티 4 - i드라이브 인포테인먼트 시스템은 크리스 뱅글의 혁신이자 세계 최초다. 인테리어 디자인에서 디스플레이 모니터가 없으면 허전할 정도로 놀라운 업적이었다


카림 하비브는 BMW의 숙적인 메르세데스 벤츠의 디자인 랭귀지를 답습했다. 메르세데스는 대· 중·소라는 비판이 있을 정도로 C·E·S클래스의 디자인 차이가 미미하다. 그럼에도 시장의 반응은 좋다. 기함인 S클래스의 가치를 E와 C클래스가 공유해 브랜드 이미지를 동반 상승시켰다. BMW에 이 공식을 그대로 대입하기엔 무리가 있다. BMW 7시리즈는 메르세데스 S클래스와 다르다. 드라이빙의 즐거움을 나누고, 다이내믹에 강한 BMW 프리미엄의 가치를 하위 라인업과 공유한다는 건 잘 매치되지 않는다. 어쩌면 뱅글이 그 문제를 간파해 루스의 패밀리 룩을 파괴했는지도 모른다. 뱅글의 라인업은 각자의 개성에 가치를 뒀다.

카림 하비브의 7시리즈는 시장 반응이 나쁘지 않았다. 5시리즈는 이제 막 뚜껑을 연 상태다. 그럼에도 결과에 상관없이 그는 자리를 박차고 나갔다. 경영진의 조급함 때문인지, 하비브의 개인적인 사정인지는 알려지지 않았다. BMW가 대중성과 타협했듯이 MINI도 같은 노선을 걸었다. 쿠퍼 해치백의 성공은 많은 가지치기 모델의 등장으로 이어졌다. 클럽맨·쿠페·로드스터· 페이스맨이 그것이다. 문제는 지나치게 2도어 편향적이라는 것이다. 가지치기 모델에 대한 시장의 반응은 좋지 않았다. 결국 앤더스 워밍으로 디자인 수장이 교체됐다. MINI는 노선을 급선회했다. 가지치기 모델은 모두 4도어로 전환했다. 시장 반응도 나쁘지 않았다. 지난해 미국 내 판매량은 13만6000대를 기록했다. 나쁘지 않다는 뜻이지 이 결과가 좋다는 건 아니다. 최고의 인기를 구가한 2세대 쿠퍼는 처음 등장했을 때 14만 대를 넘겼다. 볼륨을 더 키우려고 MINI에 4도어 같은 대중성을 도입했다. 성과는 경영진의 만족을 이끌어내지 못했다. 현재 MINI 수석은 공석이다.  BMW i도 마찬가지다. 새로운 모델 i5가 등장할 거라는 소식에 아랑곳없이 핵심 디자이너들이 떠났다. 수석 디자이너는 디자인 랭귀지를 통해 브랜드 아이덴티티를 창출하는 중요한 역할을 한다. 라인업이 다 갖춰지지 않은 상태에서 디자인 기조가 흔들리는 사태가 벌어진 것이다.



최근 BMW 미디어는 신형 5시리즈 디자인을 이전 세대와 비교하는 영상을 내보냈다. 그만큼 새 디자인에 대한 피드백이 만족스럽지 못하다는 뜻이다. 새 모델에서 뱅글스 버트는 뉘앙스만 남았다. 뱅글의 향기를 지웠다면 새로운 무언가로 채워야 한다. 디자인은 세련된 것만으로는 가치가 떨어진다. BMW는 부리나케 스코다로부터 조제프 카반을 긴급 수혈했다. BMW 익스테리어 디자이너 도마조 두켁(Domagoj Dukec)으로 하여금 BMW i와 M 디자인을 관장케 했다. BMW 디자인웍스에 대한 위기감의 방증으로 볼 수 있다. 아드리안 반 후이동크 사단의 흔들림이 느껴진다고 할까. 결과는 다음 모델도 판명될 것이다. 또 다른 뱅글스 버트의 수혈일지, 기존 디자인 기조의 유지일지 말이다. 전자에 더 점수를 주고 싶은 건 필자뿐만 아닐 듯싶다.


이준호 칼럼니스트 carguy@globalmsk.com

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