김태진 에디터
오랜만에 볼보자동차가 럭셔리 브랜드로 확실하게 각인시켜 줄 수작을 내놨다. 그것도 13년 만이다(이 기간이면 보통 두 번의 신차가 나온다). 바로 대형 럭셔리 SUV인 ‘올 뉴 XC90’이다. 지난해 가을 한국 시장에 첫 선을 보인 이 차는 스웨디시 럭셔리 SUV의 참 모습을 느끼게 해준다. 흔한 독일차에 비해 주행 질감부터 다르다. 디자인부터 손길이 닿는 곳곳마다 감성의 차이를 단박에 느낄 수 있다.
볼보가 다른 럭셔리 브랜드와 가장 극명하게 다른 점은 ‘안전과는 절대 타협 이 없다’는 점이다. 그 동안 두툼한 문짝과 충돌 때 부상을 방지하는 공간확보 때문에 경쟁 모델보다 불편하거나 실내 공간이 좁아지는 경우가 여러 번이었다. 해외 시승회에서 만난 볼보 디자이너들은 “차 외관에 음양이 확실한 선과 면을 넣어 멋을 부리고 싶지만 안전과 관련이 적다는 이유로 삭제되기 일쑤”라고 불만을 토로하기도 했다. 13년 만에 나온 대작 XC90은 볼보 특유의 디자인과 안전, 그리고 경쟁 모델을 압도하는 실내공간과 편의 시스템으로 거듭났다.
XC90은 2000년대 이후 기네스북에 오를 만한 차종이다. 양산차 가운데 가장 긴 모델 체인지 기간을 거쳤다. 1세대 모델은 2002년 나왔다. 이 때만해도 자동차 전문가들 사이에 XC90은 혁신적이었다. ‘와우’ 감탄사를 연발했다. 실용성을 중시하는 각진 볼보 디자인 특성이 SUV에 안성맞춤이었다. 넓은 적재공간과 어떤 모델과도 구별되는 볼보의 색깔을 그대로 간직한 우람한 디자인이 그것이었다.
‘신의한수’ 포드 떠나 질리자동차 품에 안겨
인구 1000만 명도 되지 않는 스웨덴의 비좁은 내수시장은 볼보의 발목을 잡았다. 미국과 독일, 프랑스와 달리 안방의 든든한 소비자층 이 부족했다. 스웨덴 내수 1위를 차지했지만 판매량은 5만 대도 안 됐다. 해외 수출이 탈출구였지만 안방의 지원사격 없는 국제 경쟁은 한계가 있었다. 포드는 1980년대 들어 경영난 을 겪은 볼보를 1997년에 약 7조원을 들여 인수했다. 유럽의 고급차 시장을 공략하려는 포드의 해외 전략과 이해가 맞아떨어졌다.
포드는 볼보 인수 이후 첫 작업으로 각진 디자인에 손을 댔다. 소비자 취향에 맞게 실용성뿐 아니라 아름다움을 가미했다. 2000 년대 선보인 승용차 중에 ‘가장 빼어난 뒤태’ 를 꼽으라면 나는 볼보 C30을 꼽겠다. 종전 볼보 제품과 달리 디자인을 위해 실내공간을 대폭 희생했다. 아름다운 해치백을 디자인하려고 트렁크 부분에 큰 각을 주면서 적재공간이 확 줄었다. 대신 섹시한 후면을 만들어 냈다. C30은 인기 뱀파이어 영화 ‘트와일라잇’ 의 주인공이 탄 차로 화제가 됐다.
연간 생산 대수가 약 50만 대에 불과했던 볼보는 ‘규모의 경제’ 효과를 누리지 못하면서 경영이 어려워졌다. 여기에 2008년 금융위기가 닥치자 자금사정이 어려워진 포드가 볼보를 매물로 내놓았다. 2010년 중국의 질리자동차가 중국 역대 인수합병 최대 규모인 18억 달러(약 2조 원)에 볼보를 품었다. 이어 질리는 10년간 수조 원을 투자해 볼보를 연산 80만 대 규모까지 키우겠다고 약속했다.
질리자동차의 볼보 인수는 ‘신의 한 수’였다. 필자도 2008년 만 해도 ‘아! XC90은 한 세대로 끝나는 걸작이 되는구나’라고 생각했을 정도다. 전화위복이 이런 걸 말하는 걸까. 질리는 후속 XC90 개발을 발표했고 지지부진 했던 신차 프로젝트는 탄력을 받았다. 이렇게 6년이 걸려 2015년 2세대 XC90이 첫 선을 보였다. 무려 13년 만이다.
2세대 XC90은 단순함에서 감성을 살려내면서 실용성을 극대화한 스칸디나비아식 디자인으로 정갈하게 다듬었다. 현재 이 차는 미국 등 해외에서 인기 절정이다. 지난해 중반 글로벌 판매를 시작해 7개월동안 4만 대 넘게 팔았다. 신차효과가 엄청나 출고 대기가 두세 달 이상 걸릴 정도다. 볼보의 입지가 좁은 한국에 1년 넘게 늦게 들어온 이유다.
국내에 출시되는 XC90은 7가지 트림이다. 가격대는 동급 독일 SUV와 비슷하다. 가격으로만 따지면 디젤 모델이 경쟁력이 있다. D5 모멘텀(8030만원), D5 R-디자인(8900만원), D5 인스크립션(9060만원)으로 가솔린 터보인 T6 인스크립션(9550만원), T6 R-디자인 (9390만원)에 비해 같은 트림에서 약 500만 원 정도 저렴하다. 플러그인 하이브리드는 1억 원이 훌쩍 넘는다. T8은 인스크립션 1억1020만원, R-엑셀런스 1억3780만원이다. 외장 컬러는 화이트·실버·블랙·그레이·블루 5가지다.
스웨덴 척박한 기후가 만든 안전의 대명사
땅덩이가 큰 미국에서는 나들이에 한 번 나서면 여행 가방 몇 개를 싣고 하루종일 1000km 이상 달리면서 주(州)를 넘나들기 일쑤다. 그래서 미국 자동차는 실내나 트렁크 공간을 널찍하게 만든다. 장시간 주행해도 피곤하지 않게 서스펜션도 물렁하다.
독일 차는 잘 달리고, 잘 돌고, 잘 선다. 정교한 맛이 일품이다. 비가 자주 와도 속도 제한 없는 아우토반(독일식 고속도로)을 시속 200km 이상 질주할 수 있게 차체를 견고하 게 만든다. 서스펜션도 핸들링이 좋도록 딱딱 하게 한다. 프랑스와 이탈리아 자동차 하면 고 풍스럽고 비좁은 거리를 다니기 좋은 감성적 디자인의 소형차가 떠오른다. 서스펜션은 물 렁하지만 도로에 쫀득하게 달라붙는다.
같은 유럽이라도 북유럽의 스웨덴은 차를 만드는 방식이 다르다. 이 나라는 연중 절반이 겨울이고 11월부터 이듬해 3월까지 눈이 내릴 정도로 기후가 가혹하다. 겨울에는 오후 3시 만되도 어두컴컴해진다. 길에 눈 덮인 날이 많다 보니 날렵한 코너링보다는 눈길에 미끄러져도 충격이나 사고 정도가 약하도록 안전기 술이 많이 들어간다. 또 눈비와 제설제에 잘 부식되지 않는 내구성이 신차 개발의 핵심이다.
이러다보니 스웨덴을 대표하는 자동차 메이커인 볼보는 안전의 대명사가 됐다. 적어도 긴 역사와 뚜렷한 개성만큼은 독일의 벤츠나 BMW와 견줄 만하다. 디자인의 개념도 근본적으로 다르다. 독일차가 전후좌우 균형과 엘레강스한 치장을 중시한다면 볼보는 바이킹식 실용성을 내세운 스칸디나비안 디자인이다. 군살 없는 직선과 곡선의 단순미가 그렇다.
자동차 디자인의 기본은 ‘형태는 기능을 따른다’(Forms follow function)다. 시각적인 아름다움 만을 추구해 실용성을 간과하면 좋은 디자인이 될 수 없다. 이런 기능과 관계 없는 디자인은 현대 제네시스 쿠페, 기아 K7·K9 같은 스포츠카필을 낸 매쉬형 구멍에서 찾아 볼 수 있다. 에어로다이내믹이나 통풍장치가 아니라 단순히 스포츠카 느낌을 내기 위한 치장이다. 그런 점에서 볼보의 디자인은 한 눈에 봐도 무엇인지 알 수 있는 심플함을 중시한다. 스칸디나비안 디자인의 특징이다.
볼보의 안전 철학은 창업 때부터 DNA로 전수된다. 안전은 곧 볼보의 디자인 언어였다. 공동 창업자 구스타프 라슨과 아서 가브리엘슨은 “자동차는 사람이 운전한다. 볼보의 모든 차는 안전이 최우선이다. 볼보라는 브랜드가 존속하는 한 영원하다”고 강조하곤 했다.
우람해지고 당찬 디자인
전체적인 외관은 독일 SUV에 비해 우람하고 당차다. 소위 요즘 강남 아줌마들이 좋아할 디자인 필이다. 가장 눈길을 끄는 전면부 모습 은 '토르의 망치'를 빗댄 ‘LED 주간주행등’이 다. 헤드램프 상하단을 커다란 망치 모양으로 양분한다. 스웨덴이 천둥의 신 토르의 배경이 란다. 토르의 망치는 볼보의 플래그십 대형세 단인 S90에도 이어진다. 앞으로 모든 볼보의 디자인 아이덴티티가 될 것이 확실하다. 볼보 역사상 최초로 적용된 세로 모양의 그릴은 웅장함을 배가시킨다. 여기에 볼보의 상징인 아이언마크의 화살표가 그릴을 대각선으로 가로지른다. 한 가운데 볼보 엠블럼에는 전방카메라를 심어놨다.
측면은 육중한 보디 그 차제다. 단순한 직선이 강인함을 더해준다. 기존 볼보 SUV와 달리 실내 거주성을 극대화한 디자인이다. 거대한 보디에 걸맞게 타이어도 275/45R 20인치를 달아 더 큰 몸집을 느끼게 해준다. 사이드 미러를 A필러가 아닌 도어에 장착한 점도 인상적이다. 측면을 타고 지나가는 공기저항을 최소화하는 에어로다이내믹 디자인이다.
후면부는 D필러를 따라 흐르는 볼보 특유의 테일램프 디자인을 그대로 적용했다. 아래 쪽으로 내려갈수록 넓어지는 디자인으로 안정감이 느껴진다. 직각에 가까운 트렁크 게이트는 한 단계 아래 급인 XC60과 차별화하면서 적재공간을 제대로 살려냈다.
인테리어는 정말 ‘볼보’답다. 럭셔리한 부분 과 실용적인 부분을 제대로 나눠 살려냈다. 실제 나무를 사용한 우드그레인과 베이지색 가죽 시트가 고급스럽다. 오디오는 영국제 바워스&윌킨스 19 스피커 시스템을 적용했다. 세로형 9인치 디스플레이는 센터페시아 내 버튼 을 최소화하는 심플함의 극치다. 크기는 SM6 에 달린 것과 비슷하지만 해상도(768X1020 픽셀)가 뛰어나 질적인 차이가 단박에 느껴진다. 볼보 자동차 코리아 측은 “SM6와 달리 LG 그룹 계열사에서 만든 것은 아니다”고 확인해준다. 각종 기능은 스마트폰 화면 전환 방식과 비슷하다. 직관적인 조작이 가능하다고 볼보 측은 설명하지만 적응하는데는 다소 시간이 걸린다. 터치스크린은 정전기 방식이 아니라 적외선을 이용해 가벼운 터치만으로도 조작이 가능하다.
시트는 1열부터 3열까지 높이를 모두 다르게 설치해 모든 탑승자가 전방 시야를 확보할 수 있도록 극장식 구조로 설계했다. 3열 좌석은 어른이 타기에는 비좁다. 시승한 인스크립 션 모델에는 1열 운전석과 조수석의 좌석에 마사지 기능도 넣었다.
아직까지 인증을 받고 있는 최상위 트림인 플러그인 모델에는 스웨덴의 명품 유리 제조 사인 오레포스(Orrefors)의 크리스탈 기어레버가 달렸다. 모든 내장이 럭셔리로 끝났다면 볼보답지 않다. 볼보만의 실용성도 눈길을 끈다. 1열 시트 후면에 부착된 다용도 포켓은 대중차에서 볼 수 있는 그물망 형태다. 눈에 보이는 곳은 럭셔리를 살렸지만 실용성을 포기하지는 않았다.
시동장치는 기어시프트 레버 뒤 한가운데 달려 있다. 수공으로 깎은 커팅 마감재는 고급스러움을 더한다. 눌러서 시동을 거는 버튼식이 아니라 오른쪽으로 딸깍하고 돌리면 시동이 걸린다. 드라이브 모드도 보석을 굴리듯 절제된 움직임에 따라 선택하고 살짝 누르면 된다. 마지막까지 감동스런 부분은 스마트 키다. 시트가죽과 같은 소재로 마감했다. 럭셔리 경쟁 모델 가운데 시트의 재질감이나 쿠션의 장점이 두드러진다.
터보 디젤에 펄스를 달았더니 즉각 반응... 100kg 다이어트는 운전의 감칠맛 살려
국내 시판하는 XC90은 모두 사륜구동이다. 볼보의 모든 모델은 엔진을 가로로 배치하는 전형적인 전륜구동 방식이다. 전륜구동은 아무래도 무게 배분이 앞쪽으로 치우쳐 코너를 돌 때 회전 각도가 조작한 것보다 줄어드는 언더스티어가 발생할 가능성이 크다. 이런 단점을 XC90은 사륜구동으로 해결한다. 시승 모델은 가솔린과 디젤 두 가지다.
2.0L 4기통 엔진에 8단 자동변속기를 맞 물렸다. 볼보가 2014년 발표한 ‘드라이브-E 파워트레인’이다. 친환경과 효율성, 강력함을 의미한다. 요즘 럭셔리 브랜드들이 추구하는 다운사이징과 효율성, 경량화 전략에서 비교해보면 대동소이하다. 디젤 엔진에는 즉각적인 터보 반응을 이끌어 내는 파워펄스(Power Pulse)를 적용했다. 저장한 압축 공기를 시동 직후 또는 액셀을 밟았을 때 밸브를 거쳐터보차저에 즉각 조달해 순간적으로 강력한 펄스(pulse)를 만들어주는 방식이다. 터보의 더딘 반응인 ‘터보 래그’를 없애는 신기술이다. 2.0L 디젤은 최고출력 235마력, 최대토크 48.9kg·m를 낸다. 4기통 2.0L 가솔린 엔진은 터보와 슈퍼차저의 장점을 합쳤다. 고성능 2.0L AMG 엔진처럼 최고출력 320마력, 최대 토크는 40.9kg·m를 낸다.
기존 모델보다 100kg 이상 감량한 효과가 드라이빙 성능에서 드러난다. 실제 시속 180km 이상까지 고속으로 몰아 붙이면 다이어트 효과가 느껴진다. 강성은 좋아지고 무게는 가벼워지면서 차와 몸이 하나가 된다. 링에서 손에 감기는 맛이 난다고 할까. 감량에다 효율성을 극대화한 2.0L 가솔린 터보 모델은 최고 시속 230km에 시속 100km까지 가속하는데 6.5초 걸린다. 공인연비는 8.8km/ L(도심 7.7, 고속도로 10.6)다. 실제 주행연비와 크게 차이가 나지 않는다. 시속60km정도 구간에 8km/L 언저리가 나온다. 이날 디젤 모델과 비교했을 때 기자는 가솔린 모델에 점수를 더 주고 싶다. 기어비세팅이 320마력을 모두 다 뽑아내기에는 한계가 있는 듯하지만 주행의 재미뿐 아니라 터보 특유의 배기음까지 만족스럽다.
서스펜션은 볼보 특유의 부드러움이 제대로 녹아있다. 하지만 성능이 필요로 할때는 드라이브 모드를 스포츠로 바꿔주면 엔진 회전 수, 변속타이밍, 스티어링 휠 반응이 달라지면서 지면을 제대로 움켜진다. 전체적으로 단단함보다 부드러움이 도드라져 안락하다.
2세대 XC90에는 플러그인 하이브리드 모델도 추가됐다. 앞바퀴는 가솔린 엔진으로 동력을 전달하고 뒷바퀴는 80마력의 전기 모터가 구동하는 사륜구동 시스템이다. 6월 현 재 국내에서 연비 인증을 받고 있다. 인피니티 SUV에도 비슷한 기능이 달려 있다. 주행모드는 5가지로 선택이 가능하다. 에코·컴포트·다 이내믹·오프로드 이외에 주행환경을 개별 설정하는 인디비주얼 모드다.
눈길을 끄는 주행보조 장치는 반자율주행 (Semi-autonomous Drive)이다. 전 트림에 기본으로 달렸다. 올해 1월 미국 디트로이트 모터쇼에서 선보인 이 기술은 자동차 스스로 차선을 유지해 달릴 수 있도록 조향 장치에 적극 개입하는게 핵심이다. 레이더로 앞 차와의 간격을 일정하게 조절하는 ACC(어댑티브 크루즈 컨트롤)보다 진보한 장치로 최고 시속 140km이내에서 차선이 탈없이 달릴 수 있다. 기존 차선유지 기능이 차선을 이탈하는 경우에 차량을 복귀시켰다면, 반자율주행은 차선 중앙에서 달릴 수 있도록 유지해준다는게 차이점이다. 속도가 시속 15km 이상이거나 전 방에 차량을 감지할 경우에만 활성화된다. 차량뒤에서서 발을 움직여 트렁크를 열 수있는 핸즈프리 테일게이트 기능은 편리하다.
아직까지 볼보의 한국 내 입지는 미약하다. 독일차가 수입차 시장의 70%를 점유하는 기형적인 구조에 가장 큰 타격을 본 게 볼보다. 한국 소비자에게 독일차와 비교당하면서 볼보의 특징이 부각될 기회조차 갖지 못했다. 그런 점에서 볼보는 수입차 가운데 가장 저평가된 브랜드다. 우선 고급차 가운데 가격 대비 가치가 높다. 또 한국 도로에 적합한 서스펜션으로 쫀득한(?) 핸들링 실력을 보여준다. 여기에 타의 추종을 불허하는 안전장비와 인테리어, 어디에서나 어울리는 실용 디자인이 매력이다. 잔고장 없는 내구성도 강점이다. XC90이 대형 럭셔리 SUV시장이 확실하게 자리잡은 이유다.
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