120년 넘게 이어지던 내연기관 시대가 저물고 있다. 이제는 전동화다. 각양각색의 모델이 쏟아진다. 저마다의 개성을 뽐낸다. 자동차 브랜드들은 급진적인 변화보단 강점을 유지하면서 전동화를 받아들인다. 아우디 e-tron 스포트백도 그렇다. 온고지신이 느껴진다. 오랜 역사를 바탕으로 갈고 닦은 실력을 전기차에 고스란히 담았다. 긴 주행거리, 폭발적인 가속력은 없지만 아우디 노하우가 여기저기 담겨있다.

시승 전 외관을 살폈다. 이번에 시승한 e-tron 스포트백은 지난해 국내 출시한 e-tron의 쿠페 버전이다. 트렁크를 앞쪽으로 눕혀 보다 스포티한 디자인을 완성했다. 물 흐르는 듯 유려한 루프라인이 매력적이다. e-tron 스포트백의 공기역학계수 Cd는 0.25다. 공기를 다스리는 능력이 배가 됐다. 전면부는 동일하다. 팔각형의 그릴 디자인과 매트릭스 LED 헤드램프가 적용되어 있다. 디지털 사이드미러를 적용해 첨단의 느낌을 더했다. 한 줄로 연결한 테일램프는 다이내믹 턴 시그널을 적용해 시선을 집중시킨다.

실내에 탑승하면 기존 아우디 모델과 큰 차이를 찾기 어렵다. 12.3인치 디지털 계기반과 위아래로 분리된 인포테인먼트 모니터 등 대부분의 장비가 동일하다. 손가락만 가져다 대면 터치가 되는 일반적인 방식이 아닌 물리 버튼을 누르듯 꾹꾹 눌러 조작해야 한다. 사람마다 선호도의 차이는 있겠지만 확실한 피드백을 원하는 이들이 환영할 방식이다.

가장 특별함이 느껴지는 부분은 단연 디지털 사이드 미러, 거울 대신 초소형 카메라가 자리잡고 있다. 도어 패널 최상단에 위치한 디스플레이를 통해 좌우 상황을 살필 수 있다. 처음 사용하면 초보운전자가 된 듯 차선 변경의 어려움이 느껴질 정도다. 대략 100km 이상 주행을 하고 나니 감이 잡히기 시작한다.

편의장비는 넉넉한 편이다. 1열 시트에는 통풍과 열선 기능이 적용되어 있고, 애플 카플레이와 안드로이드 오토는 무선으로 사용할 수 있다. 센터 콘솔 박스에 위치한 무선 충전 패드는 칭찬할만 하다. 여러 시승차를 타다 보니 무선 충전 패드를 사용할 기회가 많다. 사용 중 충전이 잘 안되거나, 스마트폰이 뜨거워지는 등의 문제가 빈번하게 발생한다. 충전이 원활하지 않으면 스마트폰 배터리에 악영향을 미치는 만큼 개인적으로 무선 충전 패드를 선호하지 않는 편이다. e-tron 무선 충전 패드는 스마트폰이 뜨거워지지 않으면서 빠르게 충전이 된다. 사소하지만 칭찬할 부분이다.

2열 공간은 상당히 넉넉하다. C필러가 누워있어 머리 공간이 부족하지 않을까 했지만 실제로 앉아보니 헤드룸의 여유가 느껴진다. 무릎 공간도 충분하다. 2열을 위한 별도의 공조장치와 송풍구, 열선 시트를 마련했다. 다만, 2열 창문에 선쉐이드까지 마련하면 더 좋지 않을까하는 아쉬움이 남는다.

트렁크는 기본 용량 615L다. 트렁크 쪽 루프가 낮아 위로 짐을 쌓아 올릴 수는 없다. 부피가 큰 짐을 싣는다면 2열 시트를 폴딩하면 된다. 이 때 트렁크 공간은 1655L로 늘어난다. 간단한 짐은 보닛 아래에 위치한 프렁크 공간을 활용해도 된다. 

이번에 시승한 모델은 50 콰트로다. 기존 e-tron 55 콰트로의 배터리 용량 95kWh보다 작은 71kWh 용량의 배터리가 장착된다. 이 때문에 1회 완전 충전 시 주행거리가 220km에 불과하다. 최근 출시되는 전기차에 비해 주행거리가 아쉽지만 다른 매력포인트를 지니고 있다.

주행을 시작하자마자 느껴지는 안락함은 타의 추종을 불허한다. 마치 플래그십 세단을 타는 듯한 승차감이다. 네 바퀴 모두 어댑티브 에어서스펜션이 적용되어 있다. 주행 모드나 도로 환경에 따라 차고를 최대 76mm 조절할 수 있다. 다이내믹 모드를 설정하면 몸을 웅크리고, 오프로드 모드로 바꾸면 차체를 들어 올린다. 드라이브 모드마다 변화의 폭이 크진 않다. 어떤 상황에서나 나긋나긋하고 여유로움이 느껴진다.

가속 페달을 꾹 밟으면 앞뒤에 각각 하나씩 위치한 전기모터가 최고출력 313마력, 최대토크 55.1kg.m의 힘을 발휘한다. 공차중량 2455kg으로 육중한 차체를 정지 상태에서 시속 100km까지 6.8초만에 밀어붙인다. 최고속도는 190km/h로 제한된다. 모든 힘이 초기부터 발휘되는 전기모터의 특성상 실주행영역에서 부족함이 없다. 회생 제동은 스티어링 휠 뒷 편에 달린 패들시프트를 이용할 수 있다. 3단계로 조절된다. 0단계부터 1단계, 2단계로 나뉜다. 일반적인 상황에서는 구름성이 좋은 편, 가속 페달을 밟지 않으면 속도가 굉장히 더디게 떨어진다. 운전 성향이나 배터리 잔여량에 따라 운전자의 입맛대로 조절해 탈 수 있다.

1회 완전 충전시 공인 전비로 220km 밖에 주행하지 못한 점은 흠이다. 다만, 완전 충전시 계기반에 표시되는 주행 가능 거리는 대략 300km 조금 못미친다. 정말 전비에 신경을 쓰면서 급가속을 하지 않으면 얼추 비슷한 거리를 주행할 수 있다. 실주행 거리가 공인 주행 거리보다 길지만 역시 300km를 넘기 어려운 것은  아쉬움이자 이 차의 치명적 단점이다.

앞 차와의 간격을 유지하며 달리는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 이탈 방지 보조 등이 적용되어 있다. 간격을 유지하며 달리는 실력은 꽤나 출중하지만 이탈 방지 보조 기능은 아쉬움을 남긴다.

아우디가 국내 선보인 두번째 전기차 e-tron 스포트백은 내연기관의 향기가 진하게 난다. 다르게 표현하면 이질감없이 전기차 입문이 가능하다. 안락한 승차감과 여유로운 실내 공간 그리고 디스플레이로 둘러 쌓인 실내는 아우디의 자동차 만들기 실력을 엿볼 수 있는 매력 포인트다. 1회 완전 충전 시 220km에 불과한 짧은 주행거리는 세컨카 용도 이외에 패밀리카로는 무리다.  여기에 무려 1억198만6000원의 높은 가격이 구매를 망설이게 한다. 

한 줄 평

장점 : 플래그십 세단 부럽지 않은 안락한 승차감과 럭셔리

단점 : 1억 넘는데 이런 어이없는 주행거리는 좀…

아우디 e-tron 스포트백
모터방식	영구자석식 듀얼모터
배터리	리튬이온 71.0kWh
전장	4900mm
전폭	1935mm
전고	1675mm
축거	2928mm
최고출력	313마력
최대토크	55.1kg.m
완충 시 최대주행거리	220km
시승차 가격	1억198만6000원

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

남현수 에디터 hs.nam@carguy.kr