정진구 기자 carguy@globalmsk.com

안녕하세요 월급의 절반을 자동차에 투자(?)하는 서킷돌이입니다. 지난 주엔 아주 ‘핫’한 자동차를 탔습니다. 장안의 화제, 쉐보레 카마로SS입니다. 아마 차 좀 좋아한다는 사람들 사이에서 요즘 가장 많이 오르내리는 차일 겁니다. ‘사장님이 미쳤어요’ 가격으로도 유명하죠!  453마력을 내는 8기통 LT1엔진을 얹고도 5098만원이란 아주 공격적인 가격으로 출시됐습니다. 쉽게 말래 저렴한 수입차, 국산차로는 제네시스 기본형 가격에 453마력 차를 구입할 수 있다는 겁니다. 통상 이 정도 엔진과 출력을 내려면 1억원은 줘야 하거든요. 딩연히 저도 무척 궁금했는데요. 드디어 이번에 타봤습니다.


아마 지금쯤 많은 미디어에서 쉐보레 카마로SS의 시승기들이 속속들이 올라오고 있을 겁니다. 블로그 형식으로 편하게 쓰는 글이니만큼, 저는 다른 매체에서 많이 다룬 내용은 굳이 언급하지 않겠습니다. 매니아의 입장에서 어떤 부분이 매력적이고, 또 어떤 부분이 아쉬운지, 서킷 주행을 할 수 있는 차량으로 적합한지에 대한 내용을 써보려고 합니다. 조금 더 포멀한 시승기가 궁금하신 분은 <모빌리스타> 기사를 참고해 주세요.

우선 외관은 뭐 다들 아시죠. 저는 딱 두 가지만 언급하겠습니다. 우선 큽니다. 휠베이스가 2811mm에 달하고, 길이는 4.8m에 가깝습니다. 이해하기 쉽게 BMW 3시리즈나 아우디 A4 만합니다. 기존 5세대 모델보다 덩치가 작아졌다고는 하지만 민첩함이 중요한 스포츠카로서는 상당한 크기입니다. 무게도 꽤 무겁습니다. 전 세대 모델보다 90kg을 감량했지요. 그래도 1715kg이나 나갑니다. 사실 스포츠드라이빙에 초점을 맞추면 무게는 가벼울수록 좋습니다. 그래야 타이어와 브레이크에 걸리는 스트레스도 적고 코너를 돌아나갈 때도 부담이 적습니다. 카마로SS는 크고 무겁습니다. 실제 달리기에선 어떤 모습을 보여줄 지 궁금하네요.


실내는 생각하기에 따라 넓기도 좁기도 합니다. 우선 운전석은 넓습니다. 좌우 폭도 충분하고 시트 포지션도 아주 잘 나옵니다. 5세대 카마로보다 높이가 낮아졌는데 헤드룸은 충분합니다. 솔직히 전 5세대 카마로에선 헤드룸 때문에 시트 포지션이 불만이었습니다. 크지 않은 키인데도 등받이를 바짝 세우면 머리가 천장에 닿을 듯 했습니다. 이번 6세대 모델에선 등받이를 세워도 머리 위로 주먹 한 개 반이 들어갑니다. 헬멧을 써도 공간에 여유가 있을 거란 말이죠.

버킷시트를 달기에도 편할 것 같습니다. 일부 경량 로드스터는 실내가 아주 좁아 버킷시트를 선택할 때 애를 먹곤 합니다. 버킷 시트의 두툼한 어깨 부분이 보기보다 넓은 경우가 많거든요. 스티어링 휠과 센터라인을 맞추면 문이 안 닫히는 경우가 가끔 발생하기도 합니다. 카마로는 이런 걱정을 할 필요가 없습니다. 라지 사이즈 버킷시트도 편하게 달 수 있습니다.

뒷자리는 그냥 짐 공간으로 생각하시는 게 편합니다. 그래도 레그룸은 확보가 돼있는 편인데 문제는 헤드룸입니다. 헤드라이너를 움푹 파놨는데도 목을 똑바로 세울 수 없습니다. 성인은 절대 못 앉는 높이라고 생각하시면 됩니다. 중학생 이하 어린이나 키 작은 여자분만 앉을 수 있을 것 같습니다. 생각을 바꿔 뒷자리를 짐 공간이라고 생각하면 카마로는 엄청난 실용성을 갖고 있습니다. 런플랫 타이어 덕분에 스페어 타이어가 없습니다. 따라서 트렁크가 생각보다 많이 깊지요.  뒷좌석 폴딩까지 되기 때문에 충분한 짐을 실을 수 있습니다. 골프장을 가던 트랙을 가던 두 명이 필요한 모든 짐을 실을 수 있기에 짐칸은 걱정할 필요 없습니다.

큰 차체와 긴 휠베이스에도 불구하고 뒷자리가 좁은 이유는 옆모습을 보면 알 수 있습니다. 운전석의 위치가 차체 중앙보다도 뒤에 위치합니다. 긴 휠베이스의 절반 가까이가 엔진룸이라고 생각하면 이해가 쉬울 겁니다. 실내 공간에선 조금 손해를 보지만 스포츠카 본연의 목적을 생각하면 아주 좋은 접근 방식입니다. 8기통 엔진을 최대한 뒤로 밀어 넣어 우수한 밸런스를 보여줄 겁니다. 참고로 배터리는 무게 배분을 위해 트렁크의 동승석 쪽에 자리하고 있습니다.

편의장비는 스포츠카에서 바랄 수 있는 모든 게 달려있습니다. 열선∙통풍시트는 물론 스티어링휠 열선까지 달려있습니다. 시트 메모리 기능도 지원되고 버튼을 눌러 작동하는 이지 액세스도 있습니다. 썬루프까지도 달렸네요. 이런 편의장비뿐 아니라 트랙을 달리는 데 필요한 갖가지 정보를 제공하는 다기능 디스플레이도 있습니다. 몇 달 전 캐딜락 ATS-V를 타면서도 칭찬했던 부분입니다. 카마로의 계기판은 시인성이 훨씬 더 좋습니다. 엔진오일 압력과 냉각수 온도가 항상 표시되고 엔진오일 온도, 변속기 플루이드 온도도 확인할 수 있습니다. 카마로에서 가장 마음에 드는 부분 중 하나입니다. 더 이상 별도의 게이지를 주렁주렁 달 필요가 없습니다. 트랙 좋아하는 분들은 어떤 의미인지 감이 오실 겁니다.

유일하게 아쉬운 부분은 수납공간입니다. 물론 센터콘솔과 글로브박스가 있긴 합니다만, 지갑과 스마트폰을 넣을 마땅한 공간이 없습니다. 아쉬운 대로 컵홀더에 넣으면 되는데, 그럼 음료수는 어디에 넣나요? 뒷자리에 스마트폰 무선 충전 패드는 왜 마련해놨는지 이해가 되질 않습니다. 달리다 급정거하면 스마트폰이 앞으로 날아올 것 같아요. 말리부 같은 무선 충전 패드를 마련해놨으면 정말 좋을 뻔 했습니다.

자 이제 달려볼까요? 달리면서 받은 느낌은 아주 직접적으로 짧게 써보도록 할게요.

1. 스티어링휠이 맘에 든다. ATS-V를 시승할 땐 스티어링 휠이 너무 두껍고, 소재도 알칸타라라 미끄러웠는데, 카마로는 굵기도 소재도 맘에 든다. 그립이 아주 좋고 스티어링 컬럼의 각도도 좋다. 굵은 스티어링 휠은 보기에만 좋고 실제로 달릴 땐 별로다.
   

   



2. 20인치의 거대한 휠엔 앞 245/40ZR/20, 뒤 275/35ZR/20 사이즈의 타이어가 달렸다. 트랙에서 랩타임을 줄이고자 한다면 앞∙뒤 모두 좀 더 넓은 타이어를 써도 좋을 듯 한데, 순정 휠의 림폭이 받쳐주질 못한다. 근사한 디자인의 휠이지만 순정 휠로는 앞 255mm, 뒤 285mm의 타이어가 한계다.


3. 스티어링 기어비가 아주 타이트하다. 록투록 2.4회전에 불과. 포드 머스탱을 시승할 땐 록투록이 3.2회전 정도 됐던 것으로 기억한다. 더 이상 헐렁한 머슬카의 스티어링 감각이 아니다. 스티어링휠의 지름도 작은 편이고 조향 기어비도 높아 스티어링휠을 조금만 돌려도 머리가 빠르게 반응한다. 하지만 덩치가 있어 날카로운 느낌은 아니다. 그냥 ‘조향이 빠르고 회두성이 생각보다 훨씬 좋네’ 하는 정도.


4. 핸들링이 생각보다 진짜 좋다. 미국산 머슬카라 기대치가 너무 낮았는지 모르지만 국적 상관 없이 동급의 스포츠카와 비교해도 상당히 좋은 편이다. 8기통 엔진 때문에 앞머리가 많이 무거울 것이라 생각 했는데 의외로 머리가 무거운 느낌은 별로 없다. 차가 전체적으로 무거워 숏코너에서 부담스러운 감은 있다. 중고속 코너에선 아주 좋은 느낌을 받았다. 엔진의 토크가 워낙 높아 가속페달을 조심스레 다뤄야 한다. 특히 고르지 않은 노면에서. 그렇지 않으면 핸들링이고 나발이고 VDC가 연신 깜빡이며 뒤가 움찔움찔한다.
   
   

   



5. 모두가 기대하던 V8의 엔진음은 그다지 인상적이지 못하다. 무소음 머플러를 연상케 하는 국내용 카마로SS의 머플러 때문인 듯 하다. 대신 저회전에서 아주 조용하다. 마치 세단을 타는 느낌이다. 엔진회전수 3500rpm을 넘어서면서부터 으르렁대는 소리가 들려온다. 밖에서 들으면 꽤 큰 음색이지만 실내에선 별로 감동적이지 않다. 회전수를 높이면 배기음보다 오히려 흡기음이 두드러진다. 머플러 튜닝하는 분들 많을 듯 하다.


6. 엔진의 회전 질감은 대단히 훌륭하다. 반응도 상당히 빠른 편이고 엄청난 토크를 낮은 회전수에서부터 순식간에 쏟아낸다. 아무 생각 없이 가속페달을 콱 밟으면 목이 꺾일 정도다. 6500rpm까지 돌아가지만 3000rpm대부터 토크가 워낙 풍성해 꼭 6500rpm까지 빠듯하게 돌릴 필요는 없다. 어쨌든 부드럽고 빠르게 엔진 회전수가 쭉쭉 올라간다.
   
   

   



7. 많은 시승기에서 지적했던 변속기는 2% 아쉽다. 단, 실망스러운 수준은 아니다. 다른 부분이 워낙 뛰어나서 단점으로 지적된 듯 하다. 직결감과 업 시프트는 흠잡을 곳 없다. 다운시프트가 때에 따라 다소 느리게 반응할 때가 있다. 엔진 회전수 보상은 “왕~” 하는 소리를 내는 스포티한 연출은 없지만 레브 매칭은 곧잘 한다. 전반적으로 부드럽게 변속한다. 포르쉐 PDK 같은 듀얼클러치 변속기와 비교하면 부족하지만 일반 자동변속기로서는 꽤 훌륭한 편이다. 수동 모드에선 레드존에 다다라도 자동으로 시프트업 하지 않는 점도 맘에 든다.


8. 변속기의 기어비도 적절하다. 워낙 저속 토크가 좋은 엔진이라 1~3단까지는 비교적 롱기어, 5단부터 기어비가 조금 더 촘촘해지는 느낌이다. 5단에서 시속 240km까지 커버하고 2단에서 시속 100km를 넘어서기 때문에 실제 트랙 주행은 3~5단을 주로 사용할 것이다. 인제 서킷을 기준으로 메인 스트레치에서 5단을 잠깐 넣는 것을 제외하면 3∙4단 만을 주로 사용할 듯 하다. 이런 관점에서 볼 때 나는 변속기에 별로 불만이 없다. 실제 주행에 있어서는 수동모드를 쓰는 것 보다 자동변속을 선택하는 편이 더 좋은 결과를 얻을지도 모르겠다.


9. 많은 분들이 궁금해할 연비는 의외로 나쁘지 않다. 물론 배기량이 배기량이니만큼 스포츠 드라이빙을 할 땐 기름을 퍼먹는다. 디지털 게이지의 눈금이 뚝뚝 떨어지는 것이 보일 정도다. 하지만 고속도로 정속주행 연비는 준수하다. 시속 100km에서의 엔진회전수는 1400rpm에 불과하고, 가속페달을 살살 다루면 가변실린더 기능 덕에 4기통 모드로 작동한다. 이 때 순간 연비는 18km를 상회한다. 고속도로 정속주행 시 연비는 12.1km/L를 기록했다. 물론 밟으면 연비는 5km/L 이하로 뚝 떨어진다.
   

   

   



10. 서스펜션은 기본적으로 꽤 단단하다. 자성을 띈 유체에 전기 신호를 흘려 전자석의 원리로 감쇠력을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC) 댐퍼는 주행 모드에 따른 변화가 매우 크다. 이건 CTS-V를 통해서도 꽤나 호평을 받은 검증된 장치다. 투어에선 꽤 좋은 승차감을 보이고 트랙 모드에선 많이 단단해진다. 공도 주행에서 트랙 모드를 선택한다면 좋지 않은 노면에서 무거운 차체가 좌우로 움찔거리는 느낌에 등줄기에서 땀이 날 것이다. 감쇠력 변화의 범위가 커서 상황에 따른 선택이 가능하다는 점에 있어서도 MRC는 훌륭하다.


11. 고속 안정성과 직진 안정성은 아주 인상 깊었다. 엔진의 엄청난 출력을 오롯이 받아내며 200km가 넘는 속도에서도 뛰어난 안전성을 보여준다. 급출발 하는 상황에서도 휠스핀은 일어나지만 방향이 틀어지진 않는다. 물론 출력이 출력이니만큼 엉덩이는 움찔움찔 한다. 주행안전장치가 바로 개입해 위험하진 않다.


12. 번아웃과 파워슬라이드는 원하기만 하면 언제든 일으킬 수 있다. 아주 쉽다. 브레이크와 가속페달을 동시에 밟으면 아주 부드럽게, 그리고 빠른 시간 내에 뒤에서 피어 오르는 뭉개구름을 사이드미러로 볼 수 있다. 트랙션 컨트롤이 해제된 상태에선 가속페달을 조금만 거칠게 다뤄도 꽁무니가 바로 흐른다.
    
    

    



13. 브레이크는 많은 사람들이 칭찬하지만, 내 생각엔 출력에 딱 알맞은 정도다. 출력을 완전하게 제압할 정도는 아니다. 하지만 순정 브레이크 패드의 재질이 꽤 고성능을 지향하고 있다. 가벼운 트랙 주행에선 충분하다. 냉각을 위한 덕트도 잘 마련돼 있다. 본격적인 트랙 주행을 생각한다면 캐딜락 ATS-V 등에 들어가는 브렘보 6 피스톤 캘리퍼와 370mm 디스크를 장착하는 편이 더 확실하다.
    

    

    
    
    

    



14. 마지막으로 냉각장치. 트랙 주행에서 가장 중요한 것이 바로 냉각이다. 카마로SS는 북미에선 대놓고 트랙 주행이 가능하다는 점을 강조할 정도다. 냉각장치에 많은 공을 들였다. 3분할식 대용량 라지에이터가 엔진룸의 중앙과 좌∙우에 자리한다. 엔진오일은 라지에이터를 거치며 온도가 떨어진 냉각수로 식힌다. 트랜스미션 오일(플루이드) 쿨러는 라지에이터 앞에 지면과 수평으로 자리한다. 달리면 기압차에 의해 찬 공기가 엔진룸 안쪽으로 들어오며 변속기 플루이드 온도를 떨어뜨린다.
    
    

    



15. 트랙 주행을 해보지 못했지만, 가혹한 공도 와인딩에서도 냉각수 온도는 100도를 넘지 않았다. 트랜스미션 오일 온도 역시 90도 선을 왔다 갔다 했다. 이 정도면 파워트레인에 스트레스가 심한 인제 서킷에서도 큰 걱정 없겠다. 엔진오일 온도는 냉각수를 통해 조절하는 방식이기 때문에 평소에도 94도 정도를 가리킨다. 가혹한 주행을 하면 쉽게 120도에 다다른다. 하지만 120도선을 유지하는 정도지 130도까지 넘어가는 것은 보지 못했다. 기본적으로 엔진오일 온도를 좀 높게 설정해놓은 듯 한데, 이 부분은 트랙에서 직접 테스트 해봐야 확실해질 듯 하다.

제가 시승하며 받은 느낌은 이랬습니다. 더불어 가장 놀라웠던 부분은 트랙 주행과 관련된 내용이 차량 설명서에 포함돼 있다는 점입니다. 설명서의 “주행 및 작동” 파트를 보면 트랙 주행을 한다면 브레이크 플루이드는 어떤 것을 쓰고, 엔진 오일과 변속기 오일은 어느 정도의 레벨로 맞추고 얼마만큼의 주기로 교환을 해야 하는지, 브레이크는 어떻게 길들이고 냉각 성능을 높이기 위해 어떤 부품을 쓸 수 있는지 아주 자세합니다. 한글 설명서에서는 이 부분이 빠져있을 것으로 생각했는데 놀랍게도 그대로 들어가 있네요. 이게 무엇을 의미하는지 알겠죠! 차를 개발할 때부터 트랙 주행을 염두에 두었다는 뜻입니다. 아마 카마로SS는 내구성이 상당히 높을 것이라 생각합니다.

카마로를 시승하며 아쉬운 부분은 딱 하나였습니다. 바로 시야! 디자인을 위해 시야를 희생한 부분은 충분히 이해하지만 그럼에도 시야가 너무 안 좋습니다. 미국에서  ‘가장 시야가 안 좋은 차’로 뽑힌 닛산 370Z를 4년동안 탔는데 카마로에 비하면 370Z는 양반입니다. 전면 윈드실드 자체가 좁은데 계기판도 불쑥 올라와 있고 측면 벨트라인이 높아 좌∙우측 시야도 아주 좁습니다. A필러까지 두껍고요. 마치 장갑차에 타있는 느낌이랄까. 그나마 사이드미러의 시야가 시원하고 사각지대경보장치까지 달려있어 뒤에서 오는 차는 잘 파악할 수 있었습니다. 이 좁은 시야에 얼마나 빨리 적응할 수 있는지가 카마로의 엄청난 성능을 이끌어내는 열쇠가 될 것입니다.

사실 이 차는 가격을 생각하면 욕할 구석이 없는 차입니다. 5000만원대에 453마력도 엄청나지만, 출력을 받아낼 수 있는 훌륭한 섀시와 트랙 주행까지 가능한 냉각장치 및 브레이크를 갖췄습니다. 거기에 편의장비까지 없는 게 없습니다. ‘가성비 최고’란 말로는 부족하네요. 가성비가 좋은 수준이 아니라 ‘값을 훨씬 뛰어넘는 가치를 지닌 차’라 할 수 있습니다.