유럽연합의 디젤차 규제 강화로 디젤차 시장이 흔들리고 있다. ‘지구를 살리기 위한 이산화탄소 감소’의 해결책인 디젤 엔진이, 뒤늦게 보건 전문가들에 의해 ‘사람 잡는’ 기술로 밝혀지자, 디젤기술에 많은 투자를 해온 유럽 완성차 업체들은 비상이 걸렸다. 디젤차의 시대는 가고 하이브리드·전기차·수소연료전지차의 개발 및 판매가 활발히 이루어질 전망이다.
세계 자동차 연료지도는 크게 두구역으로 나뉜다. 북미와 일본은 가솔린이 대세다. 유럽은 디젤로 통한다. 미래 화두인 친환경 자동차도 미국과 일본은 가솔린을 기반으로 한 하이브리드에 초점을 맞춘다. 유럽은 이산화탄소 배출량이 적은 디젤을 적극 민다. 연비 좋고 이산화탄소 배출량 적은 디젤이 각광 받으면서 곳곳에서 디젤예찬론이 터져 나왔다. 특히 유럽은 어느 나라가 디젤자동차 보급률이 몇%라는 수치를 내세우며 디젤을 시장 선도의 척도로 삼았다. 하늘 높은 줄 모르고 인기를 끌던 디젤 시장에 최근 들어 이상 기류가 불어 닥쳤다. 그것도 본산인 유럽에서 말이다.
2014년 12월 7일, 프랑스 파리의 시장인 앤 히달고는 한 언론과의 인터뷰에서 폭탄 발언을 했다. 유럽 국가들 중 디젤차 판매 비중이 가장 높은 프랑스 수도의 최고행정 수반이 디젤차 시대의 종말을 예고한 것이다. 놀랍게도 2014년 첫 6개월 동안 프랑스에서 판매된 신차 65%가 디젤이었음에도 파리 시민들은 시장의 주장에 대거 찬성했다. 시민들의 84%는 공해와 싸우는 일이 시정 최우선 목적이라고 생각했다. 54%는 2020년까지 시내에서 디젤 차의 전면적인 운행 금지에 찬성했다. 이러한 움직임은 파리시에만 국한되지 않는다. 프랑스의 매뉴얼 발리스 총리도 바로 한달 전인 2014년 11월, 프랑스의 디젤 차 보급 장려는 ‘실수’였다고 말했다.
친환경차에서 사람 잡는 차로
디젤차를 향한 선전포고는 프랑스뿐만이 아 었다. 히달고 시장의 폭탄발언 4개월 후인 2015년 4월 29일, 영국대법원의 대법관 5명 전원은 영국 정부가 유럽연합위원회에게 영국의 공기 질 개선 계획을 제출해야 한다고 판결을 내렸다. 이에 따라, 영국은 앞으로 디젤차에 대한 징벌적인 과세조치가 내려질 가능성이 크다. 런던 또한 파리와 마찬가지로 오래된 디젤차에 대한 통행료 징수 등으로 디젤차의 운행을 엄격히 규제할 계획이다.
독일은 대기오염이 심한 지역에 한해 유로6 이 전에 판매된 경유차의 도심 진입을 금지하는 법안을 올해 안에 도입할 예정이다. 독일에서 한 해 팔리는 신차 300만대 가운데 디젤차 비중은 절반 이상이다. 전체 등록차 가운데 대다수가 유로6 규제에 미달한다.
유럽에서 한발 비껴간 인도는 지난 5월1일 뉴데리 등 수도권에서 디젤 택시운행을 금지했다. 뉴델리 등록 택시 8만 여대 가운데 3만5000 대가 디젤 택시다. 인도는 배기량 2000cc가 넘는 디젤 차를 뉴델리에 등록할 수 없도록 하는 규제를 연장하는 방안도 검토하고 있다. 뉴델리뿐만 아니라 뭄바이와 첸나이 등 11개 대도시에도 확대 적용하려는 움직임마저 일고 있다. 인도에서 연간 판매되는 2000cc 이상 디젤차는 40만대에 이를 정도로 대수가 상당하다.
도대체 왜 디젤차 천국인 유럽과 세계 각국에서 이러한 움직임이 일어날까? 3년 전, 세계보 건기구(WHO)의 어느 발표가 단초가 됐다.
2012년 6월 12일, 스위스 제네바에 위치한 WHO는 디젤 엔진의 매연이 폐암을 유발할 수 있기 때문에, 석면이나 머스터드가스 (군사용 독가스의 일종)와 동일한 치명적인 유해물질로 분류해야 한다고 발표했다. 이어서 프랑스에 위치한 WHO 산하 국제암연구국 (IARC, International Agency for Research on Cancer)은 디젤 매연을 발암유발 가능 물질군인 그룹 2A에서, 확실하게 암을 유발하는 물질인 그룹1로 재분류했다. 각국 정부 및 시민들의 디젤차에 대한 우려가 커졌다. 디젤차에 큰 이해관계가 걸려있는 유럽 완성차 업체들의 반발은 즉각적이었다. 하지만 이후 3년 동안 디젤 엔진의 유해성에 대한 경각심은 계속 커졌다. 결국 파리와 런던시가 2020년까지 시내 주행을 엄격히 통제하겠다는 발표를 하기에 이르렀다.
완성차 업체들의 반발은 근거가 있다. 유럽 완성차 업체들이 디젤 엔진에 많은 투자를 한 것은 유럽연합의 정책 때문이었다. 유럽연합은 20세기 중후반, 지구 온난화에 대한 위험성을 인식하고 각국의 이산화탄소 배출 규제를 강화했다. 이산화탄소 배출량이 가솔린 엔진보다 적은 디젤 엔진이 대안으로 여겨졌다. 원래 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 토크가 높아 상용차에 많이 사용 됐다. 유럽 완성차 업체들은 디젤 엔진을 승용차에도 얹었다. 연비가 가솔린 대비 약 20%가 높은 디젤차에 대한 소비자들의 선호도가 높아졌다. 유럽 여러 지역에서는 디젤 가격이 가솔린보다 낮아 디젤차가 더욱 인기를 끌었다. 2014년 기준 BMW와 다임러의 경우 유럽에서 판매한 차종의 디젤 엔진 비중이 각각 81% 및 71%였다. ‘지구를 살리기 위한 이산화탄소 감소’의 해결책인 디젤 엔진이 뒤늦게 보건 전문가들에 의해 ‘사람잡는’기술로밝혀졌다. 디젤 기술에 많은 투자를 해온 유럽 완성차 업체들은 비상이 걸렸다.
디젤 지고 전기차 뜨고
역사적으로 유럽은 내연기관의 탄생지다. 세계 최고의 내연기관을 만들어내는 업체들은 독일을 위시한 유럽 완성차 업체들이다. 내연기관은 그들의 자랑스러운 자식이었고, 강력한 경쟁력이었다. 그런데 디젤 엔진에 대한 유럽연합 내의 분위기가 심상치 않게 돌아가면서 완성차 업체 내에서 분란에 가까운 움직임이 포착됐다. 가장 대표적인 업체는 아우디였다. 지난 2013년, 당시 아우디 R&D 수장이었던 볼프 강 뒤르하이머는 취임한지 불과 10개월 만에 폴크스바겐 그룹 R&D 수장인 울리히 해컨베르그로 교체됐다. 당시 루머에 따르면, 아우디 R8 전기차 개발을 두고 내부에서 격론이 벌어졌고 전기차 개발에 회의적이던 뒤르하이머가 밀려났다는 것이다. 이처럼 독일 완성차 업체들의 내연기관에 대한 애착이 반강제적으로 사라지고 있는 상황에서, 지난 6월 15일 전기차 컨퍼런스가 열린 베를린에서 안젤라 메르켈 총리가 독일 완성차 업체들 경영진들에게 전기차 보급이 미진하다며 힐책했다는 소문이 전해졌다. 경영진들은 전기차 개발 및 보급에 있어 정부의 도움 및 협력이 필수적이라고 지적했다. 이에 메르켈 총리는 2020년까지 독일에 1백만 대의 전기차를 보급할 수 있도록 각종 지원을 고려 중이라고 화답했다.
돌이켜보면 디젤차가 대변하는 내연기관의 종말은 실리콘 밸리의 이단아인 엘론 머스크의 테슬라 모델 S가 시작이었다. 미국의 빅3을 비롯한 전세계 완성차 업체들의 전기차 사업은 수익성이 없다는 주장이 ‘핑계’였다는 사실을 테슬라가 명확하게 보여줬다. 친환경 성향의 유럽 정치인들에게 스타트업에 가까운 테슬라의 전기차 보급 성공은 매우 자극적인 소재였다. 가장 앞선 자동차 기술을 보유했다고 생각하는 독일인들은 새로운 자동차 패러다임을 열어 가고 있는 미국의 움직임에 경각심을 가질 수밖에 없었다. 따라서 독일 완성차 업체들은 최근 들어 전기차 개발 소식을 활발히 알리고 있다. 아우디의 경우 신형 R8과 신형 SUV인 Q6에 전기차 버전을 만들 것으로 예상된다. BMW는 이미 i3와 i8이라는 전기차 출시로 체면을 살렸다. 메르세데스-벤츠 또한 경쟁사들의 움직임을 예의 주시하고 있다.
유럽 완성차 업체들은 그들이 투자해놓은 디젤 엔진기술의 지속적 판매가 어려워지자 디젤 기술을 경쟁사와 공유하는데 앞장서고 있다. BMW는 이미 도요타에 소형 디젤엔진을 제공 중이다. 다임러는 닛산에 2.2L 디젤 엔진을 공급한다. 아시아에서 유일하게 디젤 승용차 판매가 활발한 한국에서는 독일 완성차 업체들이 디젤차에 대해 공격적으로 인센티브를 제공한다. 제품수명이 대략 5년밖에 남지 않은 디젤차의 수익성을 극대화하려는 모양새다. 유럽 연합의 디젤 엔진 판매 억제 방침에 대한 우리나라 정부의 무관심은 자국 완성차 업체들에 대한 과도한 배려가 아닌가 싶다.
규제 강화로 설 자리 더 작아진 디젤
세계 최대 디젤차 시장인 유럽연합의 디젤차 주행 억제정책으로 인해 유럽 완성차 업체들이 하이브리드·전기차·수소연료 전기차의 개발 및 판매를 적극 추진한다. 환경규제도 각 업체들은 하이브리드와 전기차를 개발할 수밖에 없는 상황으로 내몬다.
지난 2012년 8월 28일, 미국 오바마 대통령은 미국에서 사업을 하는 모든 완성차 업체들을 모아놓고 CAFE(Corporate Average Fuel Economy)를 결정했다. 1L에 23.2km는 미국 연방정부의 새로운 승용차 평균 연비다. 앞으로 8년 후 미국에서 차를 팔려면, 각 업체는 모든 차종을 합한 평균 연비를 2015년 기준 2배에 달하는 1L에 23.2Km를 맞춰야 한다. 유럽 연합의 경우 더 심하다. 자동차가 배출하는 이산화탄소 기준이 2015년 기준 1km에 130g에서 2020년에 95g으로 낮아진다. 26.9%라는 적지 않은 양이다. 이 기준을 맞추려면 각 업체들은 모든 차종에 하이브리드 시스템을 도입하는 정책을 펼 수밖에 없다.
하이브리드 시장을 선도하는 도요타는 상대적으로 느긋하다. 도요타는 지난 26년 동안 하이브리드 시스템을 개발·운용해왔다. 프리우스를 통해 완성도를 높인 하이브리드 시스템을 도요타뿐만 아니라 렉서스 차종까지 주력 옵션으로 내건다. 모든 차종에 하이브리드 시스템을 제공할 경우 원가가 높아져서 자칫 가격경쟁력이 악화될 위험이 크다. 그렇지만 규모의 경제를 실현하면 하이브리드 시스템 단가는 떨어지고 친환경성까지 동시에 확보할 수 있다. 장기적으로 지속 성장이 가능한 훌륭한 사업 모델이다. 도요타의 이러한 제품전략은 투자가들도 잘 안다. 아시아 태평양 지역 자동차 섹터에서 도요타 주식을 가장 선호하는 이유다. 하이브리드와 전기차 라인업이 미흡한 대다수 업체는 미국과 유럽을 위시한 정부의 연비 및 매연 기준이 큰 부담이다. 최근 현대기아차가 아이오닉과 니로 등 하이브리드 모델을 연달아 내놓은 것도 절박한 현실을 반영한 결과다.
전통적인 내연기관 자동차 시장은 큰 변화를 겪고 있다. 디젤 엔진의 강력한 토크와 높은 연비를 선호하는 자동차 마니아들은 조용한 전기차 시대의 도래에 아쉬움을 토로할지도 모른다. 미국 코미디언 제리 사인펠드와 짐 캐리가 어느 대담회에서 나눈 이야기가 문득 떠오른다. 짐캐리가 ‘나는 테슬라 모델 S를 타는데 정말 최고야! 조용하기도 하지’라고 말하자, 사인펠드는 ‘글쎄, 나는 여전히 뭔가 태우는 차가 더 좋아’라고 답한다. 화려했던 디젤의 시대가 추억이 될 날도 머지않았다.
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