전기 자동차는 가볍다. 내연기관의 자동차보다도 부품수가 30%가량 적다. 부품수가 적다는 사실은 그만큼 구조가 단순하고 기술 장벽이 높지 않다는 뜻이다. 내연기관 자동차는 복잡 한 구조만큼이나 노하우의 축적을 요한다. 수제작 슈퍼카 코치빌더들이 많지만 엔진은 전통 제조사를 통해서 공급받는다. 내연기관 자동차는 하드웨어 중심이다. 대량 생산체제를 구축하는데 천문학적 액수를 투입해야 한다. 반면 전기 자동차에서 하드웨어는 그리 중요하지 않다. 전기 자동차 대중화에 가장 앞장서는 테슬라는 전기 구동장치와 동력 전달 장치 등 전기 자동차 관련 핵심 특허 300여건을 모두 공개했다. 구글은 준비 중인 자율주행 시스템인 오토파일럿 기능을 지난해 10월 모델 S에 도입 했다. 전기 자동차를 베이스로 한 자율주행차는 비자동차 제조사의 도전을 쉽게 허용한다. 적극적으로 패러다임을 바꾸려는 테슬라의 혁신도 한 몫한다. 현재 전기 자동차는 자율주행이라는 소프트웨어와 결합해 애플이나 구글과 같은 거대 IT 기업들도 뛰어들었다. 디자인에서도 전통적인 자동차 산업의 위기감이 커진다. 바로 3D프린터의 등장 때문이다. 스트라티는 미국의 로컬모터스가 내놓은 3D프린터로 만든 전기 자동차다. 부품이 모두 47개에 불과하다. 탄소섬유강화 플라스틱으로 바디를 프린팅 하는데 44시간밖에 걸리지 않는다. 로컬모터스 마케팅 총괄인 엘 셀리는 “완성차 업체가 100만 대를 팔아야 손익분기점을 넘긴다면 3D프린터로 제작한 자동차는 1000대만 팔 아도 이익이 나는 구조”라고 말한다. 3D프린팅 디자인의 특징은 대량 생산체제를 만들기 위한 축구장 9배 크기의 공장이 필요하지 않다는 점 이다. 복잡한 구조이기에 복잡한 공정으로 생산해야만 하는 악순환이 일어나지 않는다. 공정이 복잡한 일반 자동차는 신모델 개발기간이 5년이나 필요하다. 3D프린팅 자동차는 10분 의 1 수준인 5개월이면 끝난다. 섀시의 단순화는 곧 공정의 단순화다. 하나의 프린터에 하나의 바디를 생산해내는 효율은 다품종 소량생산 체제에서 최적 생산 도구다. 소비자는 저렴한 가격으로 개인 맞춤 자동차를 소유할 수 있다. 더 놀라운 사실은 디자인이 지겨워지면 바디를 분해해서 녹인 후 새로운 디자인으로 다시 프린팅하면 된다.

3D프린터 자동차가 당장 현재 자동차 산업 패러다임을 대체할 수는 없다. 로컬모터스 스트라티 디자인은 초보적인 수준이다. 희망이 없 지는 않다. ‘패러데이 퓨처’의 전기차 FFZERO1 디자인은 한국계 리차드 김이 맡았다. 일러스트를 전공하다 자동차 디자인으로 진로를 바꾼 리차드 김은 BMW i시리즈 디자인에서 중추적인 역할을 맡았었다. 모교인 ACCD의 운송기기 디자인학과에서 강사를 하기도 하다. 이런 인재 이동이 3D프린터 자동차 기업에도 일어나지 말라는 법은 없다. 로컬모터스와 같은 스타트업 기업들이 디자인에 깊은 노하우와 철학이 있는 인재를 영입한다면 뛰어난 상품성을 갖추게 된다.