2021년 12월  국내 출범한 폴스타 브랜드가 여전히 생소한 소비자가 꽤 많을 것이다. 폴스타는 2017년 볼보 자동차와 중국 지리 홀딩스가 합작해 만든 프리미엄 전기차 브랜드다. 스웨덴 예테보리에 본사를 두고 있다. 볼보 디자이너 출신인 토마스 잉엔라트가 CEO다.

 

지난해 1월 국내에 첫 선을 보인 폴스타 2 듀얼 모터 모델을 시승했다. 폴스타 2는 최근 2024년형을 공개하며 대대적인 업데이트를 예고한 상황이다. 카가이 두 명의 기자가 5일간 번갈아 장거리를 시승하면서 다양한 테스트를 해봤다. 

 

전기차에서 처음 느껴지는 감성의 영역 – 김태현 에디터

올 겨울 제주도에서 폴스타 2 롱레인지 싱글 모터를 렌트해 3박4일간 타본 경험이 있다. 제주의 아름다운 경관과 잘 어울리는 세련된 디자인이 여행의 즐거움을 더했다. 당시 렌트한 모델은 싱글 모터 롱레인지 사양이었다. 내연기관을 상당 부분 닮은 주행감각과 북유럽 디자인 감성이 인상적인었다.

시승차는 폴스타 2 롱레인지 듀얼 모터 트림으로  7499만원이다. 하만카돈 오디오 시스템이 포함된 플러스 패키지와 주행보조장치인 파일럿 라이트 패키지, 20인치 휠, 통풍시트를 포함한 나파가죽 화이트 시트가 적용된다. 

전면부는 토르의 망치를 형상화한 LED 램프는 볼보의 그것과 거의 동일하다. 전기차답게 막혀 있는 그릴에서 소소한 차이점이 있을 뿐이다. 제주도 시승 당시에는 4일 내내 폭설과 우박이 계속 내렸는데 전방 레이더 부위만 눈이 쌓이지 않아 악조건 속에서도 잘 작동하는 주행보조 장치가 인상적이었다.

 

중앙에 위치한 폴스타 엠블럼은 보디 컬러와 통일되어 있어 별도의 엠블럼이라기 보다 양각의 텍스처로 인식되는 점이 디자인 포인트다.

측면은 전형적인 패스트백 세단의 모습이지만 배터리 팩 두께 탓에 소형 SUV와 비슷한 전고를 갖고 있다. 다소 껑충한 느낌이 든다. 과거 볼보에서 판매했던 S60 크로스컨트리의 비슷하다.

 

1열 도어 하단에 위치한 스티커 정도가 이 차의 등급을 판가름할 수 있는 몇 안 되는 포인트다. 전체적으로는 프레임리스 도어의 적용으로 깔끔한 인상이다.

배젤을 없앤 사이드미러를 세계 최초로 적용했다. 폴스타는 비용이 올라가고 사용성이 떨어지는 카메라 대신 기존 사이드미러 면적을 30% 줄일 수 있는 프레임리스 타입을 적용해 공기역학에 대응했다. 보편적인 사이드미러보다는 작지만 더 나은 시야각을 제공한다. 비가 오는 날에는 물방울이 잘 날아가지 않아 다소 불편한 상황이 생기기도 했다.

후면은 ‘ㄷ’자 형태의 LED 램프가 빛난다. 방향지시등은 양끝에서, 후방안개등은 좌측 하단에서 밝힌다. 트렁크 버튼은 범퍼 쪽 번호판 상단부에 위치해있다. 카메라도 하단에 위치해 있어 쉽게 더러워지는 점이 아쉽다. 후면부에는 중앙 엠블럼을 제외하면 차량의 제원을 추측할 수 있는 어떠한 레터링도 붙지 않는다.

트렁크는 뒷유리가 함께 열리는 패스트백 스타일이다. 넓은 공간은 아니지만 여행용 캐리어 두 개는 넉넉히 수납할 정도의 공간이 나온다. 뒷좌석을 6:4로 접어 더 넓은 공간을 사용할 수도 있다. 거기에 전동으로 열고 닫히는 트렁크 도어가 적용되었다.

후드를 열면 세차 도구나 작은 짐을 넣을 수 있는 프렁크가 나온다. 이곳에서 워셔액을 주입할 수 있다. 잠금장치가 좌우로 하나씩 있어 정확하게 닫아야 할 필요가 있다. 듀얼 모터임에도 프렁크 공간이 넉넉한 편이다. 기본 모델이 전륜구동이라 가능한 설계이다.

실내는 볼보와 상당히 흡사하다. 스티어링 휠은 중앙의 엠블럼을 제외하면 동일하다. 그래서 볼보 특유의 스위치 조작법까지 그대로 달려 있다. 별도의 시동 버튼 없이 운전자가 시트에 착석하면 이를 감지하고 시동이 걸리고 기어 레버를 조작하면 구동이 시작된다.

대시보드는 우레탄와 패브릭이 적용돼 친환경 감성을 더한다. 비싼 소재를 사용하지는 않았지만 각 소재의 질감과 마감을 보면 디테일이 우수해 절대 저렴한 이미지는 아니다. 대시보드와 기어 패널을 감싸는 무드램프는 색상을 선택할 수 없어 아쉽지만 우드 그레인에 은은하게 비추는 조명이 고급스럽다.

중앙에 위치한 세로형 메인 디스플레이는 화질이 선명하고 터치 반응도 빠르다. SKT와 협력해 개발된 T맵 오토가 적용되어 별도로 카플레이에 연결하지 않아도 사용성이 검증된 티맵을 이용할 수 있는 점은 경쟁 모델에 비해 확실한 강점이다.

1열에 위치한 컵홀더는 딱 하나뿐이다. 그 마저도 암 레스트를 앞으로 밀면 사용할 수 없다. 총 두 개의 컵홀더가 있지만 나머지 하나는 콘솔 내부에 있어 실질적으로 사용이 불가능하다.

시승차에 적용된 파노라믹 루프 글라스와 기어노브에는 폴스타 로고가 은은하게 비치는데 야간 운전시에 감성을 더한다.

화이트에 가까운 그레이 컬러가 적용된 시트는 나파가죽의 품질이 좋을 뿐더러 인체공학 설계 덕에 오랜 시간 장거리를 주행해도 피로하지 않았다. 폴스타 역시 볼보의 안전 우선 정신 그대로다. 

일체형 헤드레스트는 스포티한 느낌마저 든다. 북유럽 감성을 담은 패턴은 가죽 타공 파이 수를 다르게 해 표현했다.넉넉한 공간은 아니지만 2열 열선시트와 2열 에어 벤트, 충전 포트가 자리하고 있다.

하만카돈 오디오 시스템은 13개의 스피커와 600W의 풍부한 출력을 제공한다. 볼보의 바워스앤윌킨스에 견줄 바는 아니지만 충분히 감동적인 음향을 제공한다. 단 이 스피커를 달려면 전동식 트렁크, 무드램프, 무선 충전 패드, 핸들 열선 등의 옵션을 묶어 선택해야 한다.

폴스타 2 듀얼 모터는 출력에 비해 가속감이 억제되어 있다는 느낌은 싱글모터 사양과 비슷하다. 무려 408마력이라는 어마어마한 출력은 싱글 모터와 다른 가속력을 보여준다. 초반 가속은 생각보다 굼뜨지만 추월 가속 때 엄청난 힘이 느껴진다.

 

수치적으로 높은 출력 탓 일 수도 있지만 전기차답지 않게 지치지 않는 후반 가속이 인상적이다. 0-100km/h의 가속시간은 4.7초로 408마력의 출력을 생각하면 아쉬울 수도 있겠지만 꾸준히 가속이 이루어지면서 순식간에 200km/h를 넘긴다.

승차감은 탄탄함에 가깝다. 요철에 대한 피드백은 적절히 들어오면서도 불쾌한 충격은 걸러낸다. 빠르게 코너를 달릴 때도 휘청이지 않는다. 승차감과 저소음 위주의 타이어임에도 어지간해서는 그립을 놓지 않는다. 시승 중간에 3일간 봄비가 내렸다. 408마력의 고출력이지만 빗길에서도 안정적인 주행감각이 돋보였다.

 

스티어링의 무게감이나 브레이크 페달 답력 또한 내연기관의 볼보와 상당히 유사하다. 전자식 하이드로백을 적용하는 전동화 차량들은 이질적인 조작감이 거부감을 일으키는 경우가 많은데 폴스타 2는 최대한 익숙한 느낌을 내려고 했다.

이러한 주행감각은 근본적인 설계가 다름에 있다. 현재 판매 중인 대부분의 전기차는 평평하게 배터리를 깔아 놓은 ‘스케이트보드’ 플랫폼을 사용한다. 그래서 바닥이 평평하고 센터 콘솔을 없애는 등 실내공간이 넓은 잇점이 확실하다.

 

폴스타2 플랫폼은 내연기관 플랫폼을 사용한다. 과거 기아 엘란에도 적용되었던 T본 프레임과 비슷하다. 차체의 강성이 높아지고 핸들링 성능이 좋다는 장점이 확실하다. 스케이트보드 플랫폼 특유의 다소 뒤뚱거리는 거동을 이 차에서는 찾아보기 어려운 이유이다. 그런 설계 탓에 실내 공간은 상당히 비좁다. 특히 전기차임에도 2열 높게 솟은 센터 터널이 이질적이다. 

폴스타 2는 기존 전기차 들에서는 찾아보기 어려운 감성을 듬뿍 담았다. 대부분 전기차는 '운전의 즐거움' 보다는 이동 수단에 가깝다. 주행보조 장치로 운전의 피로를 더는 등 편안한 운전을 도와주는 기능과 승차감이 그렇다. 폴스타 2는 전기차지만 단단한 하체의 느낌, 즐거운 핸들링과 조작감이 좋은 스티어링의 조합으로 운전을 즐겁게 만드는 특별한 전기차다.

 

모던한 인테리어 디자인과 세련된 외관은 이 차가 존재하는 장소의 풍경을 바꿔버릴 정도로 아름답다. 주차를 하고 차에서 내려 목적지로 걸어갈 때 뒤를 한 번 더 돌아보게 하는 매력을 가졌다.

 

334km의 주행거리, 실주행거리는 어떨까? - 임정환 에디터

전기차를 타며 느끼는 불편함은 역시 주행거리와 충전이다. 이번에 시승한 폴스타2는 듀얼 모터 사양으로 환경부 기준 복합주행거리 334km이다. 실제로 한 번 충전으로 334km를 운행할 수 있는지 직접 테스트해 보았다. 테스트는 변수가 적은 퇴근시간 이후에 100km/h 정속주행으로 왕복해 얼마나 먼 거리를 갈 수 있는 지로 결정했다. 

테스트 당시 외기 온도는 평균 14도. 약간의 비가 내리고 있는 상황이다. 와이퍼를 작동하며 공조 장치는 22~23도를 유지하며 히터와 에어컨을 모두 작동하는 자동 공조로 설정했다. 완전충전을 하고 나니 주행가능거리는 420km를 가리킨다. 성인 2명이 타고 별도의 짐은 싣지 않았다. 강원도 춘천으로 향했다. 왕복으로 약 350km의 코스를 계획했다.

고속 항속주행에서 폴스타2의 진가가 나타났다. 비슷한 출력의 타 제조사 차량보다 고속에서의 추월 가속 시 출력이 빠지는 느낌이 적었다. 전비 영향도 적은 편이다. 시내 주행에서 너무 강하다고 느껴졌던 회생 제동도 고속에서 사용하니 딱 적당한 수준이었다.

 

다소 딱딱하게 느껴진 서스펜션도 고속에선 전기차 특유의 무럽게 느껴진다. 편안한 시트와 함께 운전의 피로감을 많이 줄여준다. ADAS는 안정적이다. 앞차와의 거리, 인식 모두 훌륭한 편이나 우천시 타 제조사에 비해 차선을 잘 읽는 편은 아니었다.

안전을 위해 주행 가능거리 27km, 6%의 배터리 잔량에서 테스트를 종료했다. 8%부터 출력이 제한된다는 경고와 함께 ‘거북이’ 모양의 경고등이 켜졌다. 실주행거리는 처음 출발할때 주행가능거리 420km에서 약 41km 정도 감소한 379km를 주행 가능한 상태다.

테스트를 종료하기까지 352.1km를 주행했다. 계기판에는 4.85km/kwh의 전비를 기록했다. 여러 악조건에도 불구하고 공인 복합 전비 3.8km/kwh, 고속 전비 3.6km/kwh의 환경부 기준 전비를 상회하는 수치다. 실 주행거리와 배터리를 계산해보니 계기판 전비는 오차가 크게 없었다. 확실히 공인 주행거리 대비 멀리 갈 수 있지만 트립상 주행가능거리와는 미묘한 차이를 보였다. 날씨가 따뜻해지고, 공조기를 끈다면 트립에서 나온 대로 충분히 400km는 운행 할 수 있겠다.

 

한 줄 평

장점: 인증보다 긴 실주행거리+세련된 디자인+안정적인 고속 주행감각

단점: 좁은 실내공간, 경쟁 모델 대비 강력한 한방이 부족 

 

김태현,임정환 에디터 th.kim@carguy.kr

 

폴스타2 롱레인지 듀얼모터
모터방식	듀얼 모터
배터리	77.8kWh
전장	4,607mm
전폭	1,800mm
전고	1,478mm
축거	2,735mm
공차중량	2,145kg
최대출력	408마력
최대토크	67.3kg.m
완충 시 최대주행거리	334km
가격	7,499만원