지난해 연말 기준 국내 등록된 전기차는 8만9918대다. 2012년 458대에 불과했던 전기차가 급속하게 보급되고 있다. 올해는 10만대 돌파가 확실시된다. 전기차 뒤에는 친환경이라는 수식어가 꼬리처럼 따라다닌다. 사유재산을 구매하는데 정부가 지원금을 주는 이유다.
친환경이라는 이미지에 걸맞게 미래 자율주행차는 전기차를 기반으로 한다. 기존 거대 자동차 제조업체들도 속속 전기차 시장에 뛰어들면서 자율주행 시대를 대비한다.
그렇다면 전기차가 정말 친환경적일까. 갑론을박이 끊이지 않는다. 논란은 크게 두가지다.
첫번째 전기를 생산하는 과정이 친환경적이지 않다는 주장이다. 지난 2018년 한국전력의 에너지원별 발전량을 보면 화력이 69.6%(석탄 41.9%, 유류 1.0%, LNG 26.8%)로 가장 높고, 원자력 23.4%, 신재생 6,2%, 양수 0.7%, 기타 0.02% 순이다. 전기차가 제대로 된 친환경 자동차로 자리잡기 위해선 전기를 생산하는 과정부터 친환경적이여야 한다는 의견이 나오는 이유다.
이에 반박하는 의견도 있다. 에너지 변환 효율이 내연기관보다 전기차가 우수하다는 점을 내세운다. 내연기관 자동차의 에너지 변환 효율은 통상 20% 수준이다. 반면 전기차 에너지 변환 효율은 90%를 넘는다. 화력발전소의 발전 효율이 40%, 송전 시 손실 되는 에너지가 3.5% 수준인 것을 감안해도 전기차의 에너지 변환 효율은 30%가 넘는다.
두번째는 고질적인 폐배터리 처리다. 전기차 수명이 다해 폐차될 때 배터리가 환경문제를 일으킬 수 있다. 폐차를 하지 않더라도 충전과 방전을 반복하면 배터리 수명이 줄어 교체를 해야 한다. 이렇게 발생한 폐배터리를 폐기할 때 다량의 중금속이 배출된다. 우리나라 정부는 폐배터리 발생량을 2020년 1464대, 2022년 9155대로 예측한다. 전기차가 본격 보급되려면 배터리 폐기 문제가 해결돼야 한다는 의견이 지배적이다.
폐배터리 문제 해결을 위해 다양한 의견이 제시되고 있다. BMW는 폐배터리를 모아 에너지 저장시설을 구축했다. 독일 라이프치히 공장에 설치된 풍력발전기가 생산한 전력을 비축하는 용도다. 비슷한 방식으로 제주도 풍력발전소 에너지를 저장해 다시 전기차를 충전하는 용도로 활용한다.
폐배터리를 재활용하기 어려운 경우 배터리를 분해해 에너지저장장치(ESS, Energy Storage)로 재활용하는 방식도 각광받는다. 닛산은 전기차에서 나온 폐배터리를 활용해 에너지저장장치를 만들고 이를 미국과 유럽 등지의 가정과 기업에 판매하고 있다. 에너지저장장치는 자연재해가 발생했을 때 비상용 전기로도 활용할 수 있다. 사실상 ESS 사업에 가장 앞서있고 적극적인 기업이 전기차의 선두주자 테슬라다.
이제 주변에서 전기차 구입을 논의하는 것을 손쉽게 볼 수 있다. 테슬라 같은 신생 업체부터 기성 자동차 제조사까지 너나할 것 없이 전기차 개발에 뛰어든다. 미세먼지는 내연기관 뿐 아니라 타이어나 브레이크 분진에서도 발생한다. 전기차가 미세먼지로부터 완전히 자유로울 수 없는 이유다. 전기차가 완전히 친환경이다는 말에는 동의하기 어렵다. 그렇지만 전기차는 내연기관 차량과 비교할 수 없을 정도로 친환경적이다.
전기 생산과 폐배터리 처리 등 해결해야할 굵직한 문제가 남아 있다. 이런 문제는 시간과 시장 규모가 해결할 것이다. 이제 겨우 전기차 시장은 10년을 바라본다. 시장이 커지면 자본이 집약되고 우수한 엔지니어들이 몰려든다. 돈이 몰리면 기술 개발은 부수적이다. 지난해 하반기부터 테슬라 주가가 사상 최고치를 넘어 승승장구한다. 1990년대 이후 자동차 업계의 독보적 1등인 토요타를 시가총액에서 추월하는 것도 시간 문제다.
남현수 에디터 hs.nam@caguy.kr
