현대차 7세대 그랜저 1.6 터보 하이브리드를 시승했다. 수도권 폭설과 함께 해서인지 하이브리드의 매력이 더 돋보였다. 이미 7세대 그랜저 3.5 가솔린 최상위 트림을 시승했던 터라 비교가 가능했다. 결론부터 말하면 자가용으로 구입한다면 3.5 보다 하이브리드가 더 매력이다.

일단 가격으로 비교해보자. 시승했던 풀옵션 가격이 3.5보다 하이브리드가 40만원 정도 오히려 저렴했다. 하이브리드 풀옵션은 개소세 3.5% 기준으로 세제혜택을 받아 5,563만원이다. 3.5 풀옵션은 5,605만원이다. 그랜저 하이브리드는 세제 혜택을 적용하면 기본 프리미엄 트림이 4233만원에 시작한다. 

연비는 비교 대상이 아니다. 3.5 대비 60% 이상 좋다. 하이브리드 특유의 시동이 자주 걸리는 이질감이 불편하지 않다면 마다할 이유가 없다. 마찬가지로 고성능에 사륜구동의 안정감, 정숙성까지 잡은 차를 원한다면 3.5가 정답이다. 단, 하이브리드는 사륜구동 모델이 아예 없다. 

 

현재 계약한 그랜저 고객 가운데 50% 이상이 가성비가 좋은 4000만원대 2.5 가솔린으로 알려진다. 2.5를 하이브리드와 비교한다면 셈법이 복잡해진다. 가성비에서 2.5가 더 우위라서다. 엇비슷한 트림으로 비교했을 때 하이브리드가 약 350만원 정도 비싸다.

연비는 2.5가 20인치 휠 기준으로 복합 11.2km/L다. 하이브리드 15.7km/L로 40% 정도 좋다. 하지만 350만원 비싼 가격을 연비로 뽑으려면 연간 2만km를 주행하고 최소 6,7년 이상 타야 한다.

 

승차감이나 정숙성 역시 하이브리드의 이질감이 없는 2.5가 더 좋다고 본다면 오래 탈 계획이 아니라면 굳이 하이브리드를 선택할 필요가 없는 셈이다. 서론이 길었다. 그랜저 하이브리드를 시승하면서 확인한 매력과 장단점을 정리해봤다. 

 

현대차는 그랜저 출시 행사에서 “기존 그랜저 판매 데이터와 고객 수요조사 등을 통해 하이브리드 관심이 급증한 것을 파악해 하이브리드 비중을 높이기 위해 조율하고 있다”고 밝혔다. 하이브리드를 밀고 있다는 방증이다. 이미 준중형, 중형 SUV의 경우 하이브리드 비중이 40%를 넘고 있다.

기존 6세대 그랜저와 비교해 가장 큰 변화는 하이브리드 파워트레인 변경이다. 6세대는 2.4L 자연흡기 가솔린이었지만 신형은 1.6L 가솔린 터보 엔진으로 진화했다. 변속기는 6단 자동으로 똑같다.

 

1.6 터보 하이브리드는 이미 현대 투싼, 싼타페 기아 스포티지, 쏘렌토 뿐 아니라 그랜저와 형제 차량인 K8에 이미 장착해 성능을 검증 받았다. 1.6 터보 엔진의 오일증가 이슈도 최근 무상수리로 어느 정도 해결된 듯 하다.

 

2.4L 가솔린 엔진과 6단 자동변속기, 전기모터를 조합한 6세대 그랜저는 시스템 합산 총출력 200마력에 복합 연료 효율이 15.2km/L(18인치 휠 기준)였다. 7세대는 1.6으로 다운사이징 했지만 터보 엔진을 달아 총출력이 230마력으로 30마력 증가했다.

 

연비는 확실히 좋아졌다. 가장 많이 선택할 18인치 휠 기준으로 무려 18km/L에 달한다. 20인치 휠은 15.7km/L로 뚝 떨어진다.

신형 그랜저는 3세대 플랫폼으로 진화하면서 전장 5035mm, 전폭 1880mm, 전고 1460mm, 휠베이스 2895mm가 됐다. 전고를 제외한 나머지 길이 45mm, 폭 5mm, 휠베이스 10mm씩 커졌다. 길이만 비교하면 프리미엄 브랜드 제네시스 G80보다 길다.

 

연비 이외에 첨단 기능까지 고려해 보면 유일한 경쟁 모델인 기아 K8 하이브리드와 차별화에 성공했다. 먼저 주행성을 높이는 E-모션 드라이브 적용이다. 하이브리드 모델에 적용한 구동 모터를 활용해 주행 성능을 향상시켰다.

 

과속 방지턱 등 불규칙한 노면에서 부드러운 승차감을 제공하고 흔들림을 저감하는 ‘E-컴포트 드라이브(E-Comfort Drive)’와 급가속 및 코너링 등의 빠른 조향 상황에서 다이내믹하고 안정적인 운동 성능을 구현하는 ‘E-다이내믹 드라이브(E-Dynamic Drive)’로 이루어진다.

 

또다른 신기술도 눈길을 끈다. 우선 ‘애프터 블로우’다. 현대기아 하이브리드 가운데 그랜저 하이브리드에 처음 적용했다. 최근 애프터 마켓에서 많이 장착하는 아이템 중 하나다. 에어컨 작동 시 발생한 응축수를 시동이 꺼진 뒤에도 말려 곰팡이 발생을 막는 기능이다.

하이브리드 차량에 달린 방전 보호 스위치는 그랜저 운전석 좌측 패널에 달려 있다. 방전으로 시동이 걸리지 않을 때 이 버튼을 누르고 시동을 걸면 된다. 아쉬운 점도 있다. 가솔린 트림에서 선택 가능한 VIP패키지에 구성된 2열 통풍과 전동 리클라이닝 기능이 빠졌다.

2열 시트 하단에 위치한 배터리 때문이다. 도어 전동 선블라인드는 옵션으로 선택할 수 있다. 오늘따라 수도권 폭설 주의보가 내렸다. 눈발에도 불구하고 본격적으로 시승에 나섰다. 

시승차는 대표 색상 가운데 하나인 '유기 브론즈 메탈릭' 컬러에 실내은 블랙 모노톤이다. 1.6 터보 엔진에 모터를 합쳐 최고 230마력을 낸다 .변속기는 6단 자동이다. 바퀴는 20인치 대형 휠이다. 

 

구체적인 트림을 따져 보면 그랜저 하이브리드 캘리그래피 트림 5121만원(개소세 3.5%), 파노라마선루프 118만원, 하이테크패키지 147만원, 프리뷰전자제어서스펜션2 128만원, 뒷좌석 전동식 도어커튼 49만원까지 합치면 총 5563만원이다.

외관은 하이브리드 특징을 전혀 찾아볼 수 없다. 앞뒤까지 가솔린 모델과 똑같다. 먼저 운전석에 앉아 인테리어를 확인했다. 3.5 가솔린과 크게 달라진 것은 없다. 디지털 계기판 우측에 하이브리드 임을 확인해주는 충전 EV 엔진 표기가 있는 것을 빼면 모두 같다.

 

2열은 3.5 VIP패키지와 비교했을 때 엄청난 실망이다. 앞서 시승기에서도 지적했지만 2열 공간이 그다지 넓지 않은데다 고급스런 나파 가죽 열선 시트 이외에는 어떤 편의장비도 없다. 하이브리드 배터리가 2열 시트 밑에 장착돼 어쩔 수 없다고 하지만 통풍 시트가 빠진 것은 이해하기 어려운 부분이다.

 

칭찬해주고 싶은 점은 그랜저 하이브리드 트렁크 용량이 480 ℓ로 가솔린 트렁크 크기와 동일하다는 점이다. 하이브리드 배터리를 2열 시트 아래 쪽으로 밀어 넣으면서 트렁크 공간을 제대로 챙긴 셈이다.

 

버튼 시동을 살짝 눌렀다. 하이브리드 답게 시동이 걸리지 않고 전원만 들어온다. 초기 시동 상태는 전기차와 마찬가지다. 지하 주차장에서 지상으로 올라가는 100미터 구간 정도는 EV 모드로 주행이 가능하다.

가속을 위해 악셀을 꾹 밟자 ‘사르르’ 시동 소리가 들려온다. 진동은 거의 느끼지 못할 정도다. 정숙성에서 비교하면 기존 1.6 터보 하이브리드를 장착한 투싼이나 싼타페와 비교했을 때 수준이 다를 정도다.

차체가 큰데다 방음재를 듬뿍 써서 그런지 엔진음은커녕 진동조차 제대로 느끼기 어렵다. 하이브리드 특유의 중간 시동에 따른 이질감도 거의 느낄 수 없다.

 

기존 투싼이나 스포티지 1.6 터보 하이브리드를 시승했을 때 ‘쿠앙’ 소리를 내며 걸리는 엔진음에 여러 번 기분이 상한 기억이 떠로은다. 토요타 캠리 하이브리드와 비교해도 그랜저가 한 수 우위다. 렉서스 ES 하이브리드 급의 정숙성이라고 해도 될 듯 하다.

고속도로에 올라섰다. 고속도로에서 정속 주행을 해봤다. 엔진이 정지하고 수시로 EV 모드가 작동한다. 계기판 하단에 초록색 EV 표시가 줄곧 들어와 있다.

추월 가속이나 언덕에서 악셀을 다이나믹하게 밟으면 EV가 사라지고 엔진이 보다 적극적으로 작동하면서 동시에 전기 모터가 힘을 더한다. 무거운 차체를 감안했을 때 예상보다 넉넉한 토크감과 부드러운 가속력을 보여준다.

절대 힘이 넘치는 것은 아니다. 시스템 출력 230마력을 고스란히 느낄 만한 가속은 아니지만 순간적인 추월 가속에는 변속기가 잠시 굼뜬 것을 제외하면 꽤나 파워풀한 가속을 느낄 수 있다.

 

가속 초기 전기 모터 특유의 빠른 가속력을 시작으로 속도가 올라가면서 1.6 터보 엔진의 힘이 조화롭게 더해진다. 3.5 직분사 가솔린이 다소 힘이 넘친 가속을 보여줬다면 1.6 터보 하이브리드는 매끈하다고 표현하는게 정답이다. 

모드는 3가지다. 에코,스포츠, 마이 모드다. 통상 주로 사용할 에코 모드에서는 악셀 조작 시 반응이 다소 느리게 다가온다. 조금은 답답하다.정체 구간이 많은 서울 도심에서는 편리하겠지만 급가속은 답답함이 느껴진다.

에코 모드에서도 운전자가 악셀을 세밀하게 조작했을 때 그에 따른 반응을 제대로 전달하게 했으면 어땠을까 하는 아쉬움도 남는다.

승차감은 부드러울 것으로 예상했지만 처음부터 빗나갔다. 단단하기보다는 꽉 쪼여 놓은 듯한 찰 진 맛이 강했다. 제법 수긍이 가는 쏠쏠한 핸들링 실력도 보여줬다.

 

추월 가속을 위해 스포츠 모드로 변경했다. 이번에는 지나치게 악셀이 과민해지는 경향이 나타난다. 연비보다는 최대 출력을 이끌어내는 셋팅이다. 그렇다고 여유롭게 쭉 밀어주는 파워풀한 것과는 다소 거리가 있다. 이건 역시 6단 변속기 셋팅이다.

구불구불 고개에서는 패들 쉬프트를 사용해 기어 변속을 진행해봤다. 2,3단에서 rpm이 올라가면서 적극적인 기어 변속이 이뤄진다. 쉬프트 업은 무난했지만 쉬프트 다운은 변속기 보호 때문이지 완전히 느림보다. 반응이 꽤 느리다.

한 두 타임 쉬다가 변속이 진행되는 느낌이다. 스포츠 모드에서 자동 변속기로 주행하는 게 더 다이나믹했다.

 

차체의 견고함과 핸들링, 서스펜션은 기대 이상이다. 특히 거친 노면과 방지턱을 넘을 떄는‘프리뷰 전자제어 서스펜션’이 밥값을 제대로 한다. 전방 카메라 및 내비게이션으로 노면 정보를 미리 인지하고, 이에 적합한 서스펜션 제어를 제대로 해준다.  

전제적으로 운전석에서 느낀 승차감은 노면과 완벽하게 접지하기 보다는 기분 좋게 살짝 떠 있는 느낌이다. 이 부분은 3.5 AWD도 마찬가지였다. 이런 승차감은 아우디 A6 전륜구동 차량을 탔을 때 엉덩이에 전달되는 느낌과 비슷했다.

신형 그랜저 하이브리드 승차감이 6세대보다 좋아진데는 3세대로 플랫폼이 바뀌면서 차체가 커진 것도 한 몫을 한다.

 

7세대 그랜저 하이브리드에는 현대차 최초로 E-모션 드라이브를 새롭게 추가했다. 이 기술도 무시할 수 없다. 하이브리드 모터를 제어해 구동력을 제어하는 토크 백터링 기술을 적용해 핸들링 성능을 개선한다.

 

차량 선회시 안쪽은 제동, 바깥쪽에는 토크를 추가로 분배해 보다 안정적으로 회전이 가능하다. 전륜구동의 한계인 언더스티어를 최소화하는 첨단 기술이다.

코너를 돌 때 단단하게 차체를 잡아준다. 아울러 위기 상황에서 급하게 장애물을 회피할 때 운전자에게 믿음을 주는 기술이라고 볼 수 있다.

전체적으로 핸들링은 적당히 단단한 차체와 맞물려 기대 이상의 실력을 보여줬다. 요즘 현대기아 차량의 핸들링 실력은 한창 무르익었다고 할까.

 

급격한 코너에서 E-모션 드라이브를 느끼기 위해 다소 거칠게 몰아봤지만 확연한 차이를 엉덩이로 감지하기에는 일반 도로라 한계가 있었다. 안전한 서킷에서 코너를 제대로 공략해 본다면 언더스티어의 가감을 느낄 수 있을 듯 하다. 특히 이 기능이 없는 3.5 그랜저와 비교하면 차이를 느낄 수 있을 것이다.

 

그랜저에 최초로 적용된 빌트인 캠 2도 점검해봤다. 센터 디스플레이에서 빌트인캠을 선택하면 누구나 손쉽게 주행 영상을 볼 수 있다. 초고화질 QHD 해상도 카메라를 탑재했고 음성녹음 대용량 외장 마이크까지 달아 주행 중 실내 소리도 같이 녹음된다.

 

조작 방법이 너무 간단해 자주 볼 듯 하다. 화질과 실내 녹음이 너무 좋은데다 조작도 간단해 여러 사람이 이용할 경우 프라이버시 문제도 발생할 수 있지 않을까 하는 걱정도 든다. 

 

눈발이 거세진다. 속도를 내기 어려운 환경이라 시승을 중단했다. 악천후 속에서 고속도로를 포함해 약 40km를 주행한 결과 연비는 14.6km/L 나왔다. 공인연비와 엇비슷한 수준이다. 3.5의 사악한 8km/L 내외 연비를 감안하면 칭찬이 앞선다.

결론적으로 그랜저 1.6 터보 하이브리드는 예상을 뛰어넘는 정숙성과 하이브리드 특유의 이질감을 제대로 개선했다. 같은 파워트레인을 쓰는 투싼이나 싼타페 하이브리드와 비교할 수준이 아닐 정도로 부드러운 하이브리드 시스템을 보여줬다.

 

특히 20인치 휠 대신 18인치를 선택한다면 연비 만족감도 최상이다. 꼭 사륜구동이 필요하다면 3.5를 선택하고 연간 2만km 이상을 탄다면 2.5 가솔린 보다는 약 350만원을 더 주고라도 1.6 터보 하이브리드를 추천하고 싶다.

 

단 2열 좌석을 자주 사용한다면 하이브리드 대신 2.5 가솔린에 VIP패키지를 선택하는게 현명한 선택이다. 참고로 2.5 가솔린은 3716만원부터, 하이브리드는 세제 혜택을 받아 프리미엄 트림 4233만원에 시작한다.

한 줄 평

장 점 : 하이브리드 이질감을 제대로 개선했다..시동 걸릴때 무척 부드럽다

단 점 : 4천만원대 중반의 비싸진 가격..2.5에도 가능한 2열 통풍시트 해결 좀!

김태진 에디터 tj.kim@carguy.kr

 

디 올 뉴 그랜저 1.6 터보 하이브리드 제원
엔진	1.6 4기통 터보
변속기	6단 자동
구동방식	전륜구동
전장	5035mm
전폭	1880mm
전고	1460mm
축거	2895mm
공차중량	1735kg
트렁크 용량	480ℓ(가솔린과 동일)
최대출력	총 230마력=엔진 180마력+전기모터 44.2kW
최대토크	엔진 27kg.m+모터 264Nm
복합연비 (20인치휠)	15.7km/L(도심 15.4, 고속도로 15.9)
트림 및 옵션 (개소세 3.5%, 세제 혜택 후)	캘리그래피 51,210,000 파노라마선루프 1,180,000 하이테크패키지 1,470,000 프리뷰전자제어서스펜션2 1,280,000 뒷좌석 전동식 도어커튼 490,000원
시승차 가격	5,563만원 (개소세 3.5%)