2000년대까지만 하더라도 볼보자동차는 ‘안전’만 내세울 줄 알던 따분한 샌님이었다. 지인 가운데 볼보 차를 구매한 사람이 있다면 “안전 때문에 샀구나”라는 생각이 들기 마련이었다. 다소 지루하던 볼보자동차의 이미지가 변한 건 2010년대 들어서면서다.

 

포드그룹에 속해있던 볼보는 공교롭게도 중국 자동차 회사 지리차에 인수되며 부활의 날개를 폈다. 디자인부터 확 바꿨다. 보수적인 스타일을 고수하던 볼보가 스웨덴의 스칸디나비아 스타일을 현대적으로 재해석한 디자인을 입기 시작했다. 

 

안전에 목을 매는 브랜드답게 디자인은 바꿀지언정 전체적으로 변화에 보수적이던 볼보는 2019년 다시 한번 파격적인 결정을 내린다. 타 브랜드가 탄소중립에 있어 어물쩡거리고 있던 시기에 과감히 전동화 선발 주자로 나섰다. 전동화 전환 선언과 함께 주력 파워트레인 가운데 하나였던 디젤 엔진의 개발을 중단하고 2025년까지 순수전기차 판매 비중을 50%까지 확대하겠다고 밝혔다. 볼보의 2010년대는 그야말로 파격적인 시기였다. 

 

전동화 전환을 일찍부터 선언한 만큼 볼보의 전동화 계획은 착실히 이뤄지고 있는 걸까. ‘그저 허울뿐인 약속은 아니었을까’하는 의구심이 들기 시작하던 시기에 볼보 전기차를 시승할 기회가 주어졌다. 볼보가 내놓은 두 번째 양산형 전기차 C40 리차지다.

 

 

볼보 C40 리차지는 2021년 3월 처음 공개됐다. 볼보가 2020년 처음 내놓은 순수전기차 XC40 리차지와 많이 닮았다. 전면 1열 도어 등의 일부 부품을 공유해서다. XC40 리차지의 쿠페형이라고 생각하면 이해가 편하다.

 

차체 크기도 XC40과 별반 차이가 없다. 전장 4440mm, 전폭 1875mm, 전고 1595mm, 축거 2702mm다. 국산 전기차와 비교하면 현대 코나 일렉트릭보단 크고 아이오닉 5보단 작다.

 

처음 차의 외관 디자인을 마주하면 ‘단단해 보인다’라는 인상이 가장 먼저 든다. 그리곤 ‘역시 볼보’라는 감탄사가 나온다. 10년 전만 하더라도 디자인 부문에서 이런 감탄사를 받기 어려운 브랜드였는데 엄청난 발전을 이뤄낸 셈이다. 

 

 

전면에서 눈을 확 사로잡는 건 역시 헤드램프 디자인이다. 일명 ‘토르의 망치’라고 불리는 주간주행등을 달았다. 볼보의 패밀리룩으로 각인되어 사이드미러로 다가오는 볼보차는 주간주행등만 보고도 볼보임을 알 수 있다.

 

보기 좋은 떡이 맛도 좋다. 볼보의 매트릭스 헤드램프도 그렇다. 각각의 헤드램프에 달린 84개의 LED는 전면 유리에 위치한 카메라와 협업해 켜고 끈다. 어두운 곳엔 상향등을 쏘고, 마주 오는 차량을 감지하면 그 방향 주위로는 빛을 뿌리지 않는다.

 

상대 차량 운전자의 눈부심은 알아서 방지해 안전한 주행 환경을 만들어 준다. 똑똑한 헤드램프 덕에 야간 주행 시 운전자의 피로도는 상당히 낮아진다.

 

 

라디에이터 그릴도 전기차 전용이다. 차체 색깔과 맞춰 깔끔하게 막았다. 그릴 정중앙에 위치한 볼보 엠블럼은 존재감이 크다. 레이더와 전방 카메라를 내장했다. 

 

 

측면에서 눈에 들어오는 건 휠하우스를 가득 채운 휠이다. 20인치 휠을 탑재했다. SUV답게 전고가 꽤 높은 차량임에도 안정감이 느껴지는 이유가 커다란 휠에 있다. 공력 성능을 위해 휠 디자인을 희생하는 전기차가 있는 반면 C40 리차지처럼 공력성능과 디자인, 두 마리 토끼를 잡는 자동차도 있기 마련이다. 

 

 

5스포크 휠은 공력 성능을 상당부분 신경 썼다. 실버와 블랙 하이그로시의 대조로 휠의 구멍이 크게 뚫려, 브레이크 냉각을 크게 도울 것처럼 보이나, 실제로는 막혀 있는 부분이 꽤 많다. 달릴 때는 물론 서 있을 때도 그렇게 티가 나지 않는다는 게 장점이다. 스포티한 분위기를 가미한 쿠페형 SUV에 잘 어울린다.

 

후면 역시 볼보의 아이덴티티를 가득 담았다. 뒷유리를 타고 세로로 쭉 뻗은 테일램프가 특징이다. 방향지시등은 물론 테일램프까지 차체 하단으로 내려 시인성을 떨어뜨리는 차량도 있지만 볼보는 이처럼 테일램프를 높은 위치까지 최대한 끌어올렸다. 아무리 차고가 높은 대형 트럭이라고 한들 C40 리차지의 테일램프를 무시하긴 쉽지 않아 보인다.

 

 

공력 성능을 고려한 리어 스포일러 디자인도 독특하다. 우선 트렁크 리드에 붙어있는 스포일러에는 보조제동등도 함께 위치한다. 특히 후방 유리에 별도의 와이퍼가 없는 만큼, 와류를 발생시켜 후방 유리에 오염물이 붙는 걸 방지하는 역할을 한다.

 

실제로 시승 중에 후방 유리에 오염물이 붙어 시야를 방해한 경험은 없었다. 루프 끝에 위치한 ‘고양이 귀’처럼 생긴 리어 스포일러는 고속 주행 시 최대 4%의 다운포스를 발생시켜 주행 안정성을 높인다.

 

 

실내는 깔끔하다. 소재부터 살펴보면 친환경 전기차인 만큼 가죽 소재를 찾아보기 힘들다. 볼보자동차는 “자사 자동차 가운데 최초로 가죽 소재를 일절 사용하지 않았다”고 밝힌다. 상당부분을 우레탄과 플라스틱 소재로 마감했다.

 

그렇다고 저렴해 보이는 부분은 없다. 마감을 꼼꼼하게 신경 써 손이 닿는 부분은 부드럽다. 보기 드문 파란색의 내장재 컬러도 실내 분위기를 화사하게 만든다. 

 

 

실내 전반의 고급감을 높이는 건 독특한 엠비언트 라이트 덕도 있다. 평소에는 흑색의 나무 질감 소재로 존재감 없이 자리하고 있는 대쉬 패널에 불과하지만, 주변이 어두워지면 곧 하얀 빛이 쏟아져나온다. 나무의 무늬처럼 보이기도 하고, 등고선처럼 보이기도 한다. 빛을 절묘하게 이용해 고급스럽다.

 

센터페시아 구성 역시 심플하다. 눈에 들어오는 건 9인치 센터 디스플레이와 7개의 버튼 뿐이다. 9인치 센터 디스플레이에는 한국형 인포테인먼트 시스템을 채택했다. SK텔레콤과 협업으로 개발한 해당 시스템에는 TMAP 내비게이션, 음악 스트리밍 앱 FLO, 음성비서 누구를 내장한다. 

 

특히 수입차가 국산차를 따라가기 힘든 서비스 중 하나는 내비게이션이다. 국내 브랜드와 협업으로 내비게이션을 내장하는 브랜드도 있지만 전체 차량의 디자인과 어우러지지 않거니와 내비게이션 서비스의 품질도 떨어지는 경우가 상당수다. 이에 따라 소비자는 애플 카플레이나 안드로이드 오토를 이용하는 경우가 잦다.

 

볼보자동차는 이번에도 혁신을 택했다. 국내 내비게이션 업계 1위인 TMAP을 내장하며 스마트폰 미러링을 할 필요 없게 만들었다. 특히 TMAP뿐만 아니라 음악 스트리밍 앱 FLO까지 내장해 스마트폰 연결이 필요한 경우가 거의 없어졌다.

 

 

센터 디스플레이 상에 표시되는 내비게이션은 그대로 디지털 계기판에서도 확인할 수 있다는 게 장점이다. 운전자의 시선이 경로 확인을 위해 굳이 센터 디스플레이까지 오지 않도록 만들었다.

 

다만 디테일이 떨어지는 부분도 있다. 제한속도가 항상 내비게이션에만 표시된다. 특히 차량 속도는 계기판에 나타나고, 제한속도는 센터 디스플레이에만 띄워 카메라를 지나갈 때면 어쩔 수 없이 시선이 왔다갔다 분산된다. OS 업데이트를 통해 계기판 내에도 제한속도를 표시해주는 게 좋겠다.

 

볼보가 센터페시아에 마련한 버튼은 미디어 재생 및 일시정지, 이전 곡, 다음 곡, 앞유리 공조, 뒷유리 열선, 인포테인먼트 시스템의 홈 버튼 그리고 비상등 버튼으로 총 7개다. 이외의 기능을 이용하려면 반드시 센터 디스플레이를 터치해야 한다.

 

버튼을 줄여 실내 디자인을 심플하게 꾸린 것은 좋지만, 공조장치처럼 자주 사용하는 버튼들이 모조리 인포테인먼트 시스템에 통합된 건 아무래도 사용성이 떨어진다. 특히 터치 UI 크기가 작아 신경을 써서 터치하지 않으면 다른 기능이 활성화되기 마련이다. 

 

 

1열의 공간은 충분히 넉넉하지만, 2열 공간은 차체 크기에 비해 협소하다. 내연기관 플랫폼(CMA)을 기반으로 해 센터 터널이 높다. 이에 따라 2열은 성인 2명밖에 탈 수 없다. 그렇다고 편한지 않다. 상당히 좁아 불편한 건 마찬가지다.

 

우선 쿠페 스타일을 적용하면서 헤드룸이 좁아졌다. 파노라믹 글라스를 적용해 시원한 개방감을 줘야 하지만, 헤드룸 자체가 좁다 보니 체감하는 개방감은 줄어든다.

 

가장 큰 단점은 2열 등받이의 각도다. 리클라이닝이 불가능할 뿐더러 각도가 세워져 있다 보니 짧은 시간을 탑승해도 금세 불편함을 느낀다.

 

 

트렁크는 차체 하단을 발로 차서 열 수 있다. 국산차에서 보기 드문 핸즈프리 테일게이트 기능이 반갑다. 두 손에 무거운 짐을 들었을 때 용이하다. 트렁크 용량은 기본이 489리터다. 2열을 접었을 경우 1205리터까지 확장할 수 있다. 차체가 작다 보니 차박은 어려워 보인다. 

 

 

프렁크 공간은 선방했다. 내연기관 플랫폼을 활용한 만큼 큰 기대가 없어서 더욱 그렇게 느껴진다. 테슬라만큼 깊고 넓진 않지만 별도로 제공하는 충전 케이블이나 작은 핸드백을 넣기에 안성맞춤이다. 특히 보닛을 열면 노출되기 십상인 자동차 부품을 플라스틱 패널로 막았다.

 

아이오닉 5만 하더라도 부품이 거의 그대로 노출되어 프렁크를 연다는 개념이 아니라, 내연기관차의 보닛을 여는 느낌이 강하다.

 

주행을 위해 통상 시동 버튼이 위치한 곳으로 손을 뻗었다. 손에 닿는 건 밋밋한 플라스틱 면이다. C40 리차지는 전기차답게 시동 버튼을 삭제했다. C40 리차지는 브레이크를 밟은 채로 기어 노브를 한 차례 당겨 D 모드에 놓는 것으로 시동 방식을 바꿨다.

 

기존 방식을 깨는 새로운 방식은 언제나 소비자를 즐겁게 한다. 그 방식이 불편하지 않다면 더욱 그렇다. 처음에는 어색하지만 금세 볼보가 채택한 방식이 당연하다는 생각이 든다. 엔진이 없는 전기차는 이 방식이 더 잘 어울린다. 다만 내연기관차와 부품을 공유하다 보니 시동 버튼 자리를 일반적인 플라스틱으로 막아뒀다. 차량 가격을 생각하면 ‘성의가 없다’는 생각이 든다.

 

 

가속 페달에 발을 얹으면 전기차 답게 아무런 소리 없이 매끄럽게 움직이기 시작한다. 가속 페달을 살살 밟으면 부드럽게 움직이지만, 조금이라도 깊숙이 밟으면 무시무시한 출력을 왈칵 쏟아낸다.

 

C40 리차지는 듀얼 모터를 탑재해 최고출력 408마력(300kW), 최대토크 67.3kg.m를 네 개의 바퀴에 쏟아낸다. 정지상태에서 100km까지의 가속은 단 4.7초에 끊는다. 차량 크기에 비해 출력이 어마어마하다.

 

단순한 추월을 시도할 때도 가속 페달을 깊이 밟으면 몸이 순식간에 시트 안으로 빨려 들어간다. 무시무시한 가속력은 최고속도 180km/h까지 이어진다. 속도계 바늘이 180km/h를 넘어서면 모터는 자동으로 힘을 푼다. 볼보는 “안전을 위해 제한속도를 180km/h로 설정했다”고 설명한다.

 

전고가 꽤 높은 차량임에도 고속 안정성이 일품이다. 차체 바닥에 깔린 무거운 배터리 셀 덕분에 도로를 꽉 움켜쥘 수 있다. 여기에 준수한 NVH 성능도 한몫한다. 풍절음과 노면에서 올라오는 소음을 잘 잡은 편이다.

 

볼보 전기차의 독특한 점은 회생제동이다. 일반적인 주행에서는 가속페달에서 발을 떼도 회생제동이 들어오지 않는다. 가속페달에서 발을 떼면 저항 없이 바퀴가 구른다. 브레이크 페달을 밟아야만 회생제동을 시작한다.

 

가속페달에서 발을 뗐을 때 회생제동을 걸어 최대한의 효율을 내고 싶다면 답은 ‘원-페달 모드’뿐이다. 가속 페달에서 발을 떼는 순간부터 제동이 시작되어 완전 정차까지 문제가 없다. 돌발상황이 발생하지 않는 이상 브레이크 페달에 발을 댈 일이 없다는 말이다.

 

 

승차감은 꽤나 단단하다. 덕분에 코너링 성능도 나쁘지 않다. 무거운 공차중량(2160kg)으로 코너링에서 한계속도를 금방 만날 거라고 생각했지만 C40 리차지는 네 바퀴에 적절히 토크를 배분하면서 아무렇지 않다는 듯 고갯길을 돌아나갔다.

 

무거운 차체 무게 탓에 ‘꾸역꾸역’ 돌아나간다는 느낌이 강했지만 운전자에게 불안감을 줄 정도로 허둥대는 움직임은 보이질 않았다. 노면의 잔요철은 무심하게 ‘툭’하고 넘지만, 단단한 세팅 탓에 조금이라도 큰 요철을 만나면 요란하게 흔들린다. 

 

 

배터리는 LG에너지솔루션에서 공급하는 78kWh 용량의 배터리를 탑재한다. 국산차 아이오닉 5, EV6와 비슷한 용량을 탑재하지만 환경부 인증 주행거리는 356km(4.1km/kWh)로 훨씬 낮다. 중량이 동급 대비 200kg 정도 무거운데다 100마력 이상 높은 출력 탓이다.

 

다만 실제로 주행했을 때의 전비는 이보다 좋게 나온다. 계기판에 표시된 전비는 19.7kWh/100km(약 5.1km/kWh)였다. 29도 이상의 높은 기온으로 항시 에어컨을 켜고, 급가속 및 고속 주행의 가혹한 주행 조건이었음을 감안한다면, 일상 주행 영역에선 400km이상 충분히 주행이 가능할 것으로 보인다. 

 

시승 중 아쉬운 점이 하나 있었다. 바로 후방 시야다. 쿠페형은 외관 스타일링을 멋지게 꾸미면서 후방 시야는 포기했다. 2열에 사람이 없을 경우를 대비해 인포테인먼트 시스템에서 2열 헤드레스트를 전동으로 접는 기능을 내장다. 접어도 시야 확보는 여전히 어렵다. 룸미러로 보이는 정보가 극히 제한된다. 

 

 

마지막으로 가격이다. 6391만원이다. 전기차 보조금은 50% 챙길 수 있다. 프리미엄 브랜드에서 볼보 C40 리차지를 대체할만한 라이벌은 메르세데스-벤츠 EQA, BMW iX1, 아우디 Q4 e-트론, 제네시스 GV60 등이 떠오른다. 벤비아(벤츠, BMW, 아우디)는 대한민국에서 흔해서 싫다면 수입 프리미엄 전기차로는 대체제가 거의 보이지 않는다. 

 

볼보 C40 리차지는 볼보의 전동화가 착실히 진행 중임을 나타내는 표본이다. 특히 전기차의 짜릿한 가속력을 느끼면서도 겁이 나지 않는 이유는 ‘안전의 대명사’라는 볼보에 대한 신뢰에서 비롯된다. 

 

C40 리차지는 1인 가구나 신혼부부 혹은 아주 어린 아이가 있는 집안에 안성맞춤이다. 넉넉한 트렁크 공간과 스칸디나비아 스타일링 그리고 안전함에 대한 신뢰가 매력이다. 2열에 승객을 태우는 일이 잦다면 왠지 부족해 보이는 것도 사실이다. 

 

 

한 줄 평

 

장점: 파워풀한 성능과 스칸디나비아 스타일..실주행거리가 잘 나온다

단점: 차체 크기에 비해 2열은 꽤나 불편하다..장거리에 싸움 나기 십상이다.

 

서동민 에디터 dm.seo@carguy.kr

 

볼보 C40 리차지
모터	영구자석식 전기모터
배터리	78kWh
구동방식	듀얼 모터(AWD)
전장	4440mm
전폭	1875mm
전고	11595mm
축거	2702mm
공차중량	2160kg
시스템 합산 출력	408마력
최대토크	67.3kg.m
1회 충전 시 주행거리	356km (환경부 인증 기준)
시승차 가격	6483만원 (보조금 혜택 전)