[시승기]'이거 물건이네', 실물이 더 좋네...아이오닉5 롱레인지
[시승기]'이거 물건이네', 실물이 더 좋네...아이오닉5 롱레인지
  • 남현수 에디터
  • 승인 2021.04.23 08:00
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현대자동차 아이오닉5 롱레인지 RWD
현대자동차 아이오닉5 롱레인지 RWD

"이거 물건이네..테슬라 모델3 긴장해야 겠어"

현대차가 첫 전기차 전용 플랫폼으로 만든 아이오닉5 시승을 한 뒤 내린 총평이다.

기대만큼의 출중한 성능과 신기술,디자인을 담고 있다. 테슬라를 뛰어 넘을 혁신성이나 주행거리는 없었지만, 지금가지 나온 기술을 잘 종합해 최소한 테슬라 2인자까지 올라섰다. 기대에 못 미친 짧은 주행거리의 아쉬움은 최대 350kW 속도로 충전이 가능한 현대차 전용 충전소 E-pit이 해소한다.

아이오닉5는 현대차그룹이 개발한 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 적용한 첫 번째 모델이다. 아이오닉5는 기존 현대차가 내놓은 '이름만 전기차'와는 완전히 다른 방향성을 지향한다. 지금까지는 기존 내연기관 모델의 파뤄트레인을 배터리와 전기모터로 대체한 데 그쳤다.  전동화 시대를 향한 새로운 모빌리티 서비스까지 포함한 기능이 아이오닉5 곳곳에 묻어있다.

시승차는 72.6kWh 대용량 배터리가 탑재되고, 뒷바퀴만 굴리는 후륜구동이다. 프레스티지 트림에 대부분의 옵션이 추가되어 있어 아이오닉5에 적용된 신기술을 모두 누려 볼 수 있다. 보조금 없이 소비자가격은 6천만원에 근접한다.

시승 전 디자인부터 살폈다. 현대차는 "아이오닉5는 1974년 공개된 포니의 디자인을 오마주로 탄생했다"고 주장한다. 뚜렷한 캐릭터 라인과 날렵하게 깎은 후면 유리가 살짝 포니를 연상시킨다. 사진으로 본 것 보다 실물이 훨씬 호감형이다. 픽셀 디자인을 곳곳에 적용해 ‘마인크래프트’ 게임이 떠오른다. 블록을 쌓아 올린 듯 정교하게 만들었다고 할까.

픽셀 디자인은 헤드램프, 테일램프, 휠 등 여러 곳에 적용되어 있다. 전면 가장 눈에 띄는 부분은 헤드램프다. 좌우로 얇게 이어진 띠 안에 좌우로 네모난 램프가 자리한다. 전기차답게 그릴은 범퍼 하단에 작게 마련되어 있다. 히터를 작동하는 등의 상황이 아니라면 액티브 셔터 그릴이 작동해 그릴을 막아 버린다.

측면은 칼로 자른 듯한 캐릭터 라인이 인상적이다. 더불어 전체적인 실루엣이 포니와 닮은 듯 하다. 시승 차량에는 디지털 사이드 미러가 적용돼 기존 사이드 미러 자리에 초소형 카메라가 자리한다. 공기저항을 줄여 소음을 줄이고 전비 향상에 기여한다. 3000mm에 달한 휠베이스는 독특한 형상을 구현한다. 앞뒤 오버행이 짧아 역동적인 느낌을 받을 수 있다. 프레스티지 트림에 적용되는 20인치 휠은 바깥 쪽으로 갈수록 무늬의 크기가 커진다. 휠 역시 공기 역학을 최대로 끌어 올리기 위해 휠캡을 적용해 볼트 구멍을 막았다.

긴 주행거리를 원한다면 프레스티지 트림 대신 익스클루시브 트림을 선택하는 것이 좋다. 익스클루시브에는 한 사이즈 작은 19인치 휠이 적용된다. 후면부에는 현대차 로고를 찾을 수 없다. 아이오닉5라는 모델명만 자리한다. 전면과 마찬가지로 테일램프 역시 픽셀 디자인을 적용했다. 범퍼 하단에는 세로 선을 길게 나열한 반사판이 위치한다. 플라스틱 소재를 사용해 다소 저렴한 느낌이 난다.

특이한 점은 후면 유리에 와이퍼가 없다는 것이다. 현대차 설명에 따르면 공기 흐름을 이용해 유리에 맺힌 물방울을 날려 버리는 방식을 적용했다. 우중 주행을 해보지 않아 정확히 알 수 없지만 납득이 되는 구성이다. 와이퍼를 삭제해 보다 말끔하다.

실내는 화사한 느낌이 물씬 풍긴다. 12.3인치 계기반과 디스플레이를 나란히 배치하고 베젤을 흰 색으로 칠했다. 전원이 꺼진 상태에서는 어색하게 느껴진다. 전원을 켜고 모든 디스플레이가 활성화되면 하얀색 테마와 잘 어울린다는 느낌을 받을 수 있다. 레드업 디스플레이 역시 눈길을 끄는 편의장비다. 네비게이션과 연동돼 AR 방식으로 가야할 길을 알려준다. 다양한 정보가 표시되지만 운전자가 헷갈리지 않도록 각각의 UI를 깔끔하게 구성했다. 전체적으로 인테리어 소재는 친환경이라 그런지 고급스럽지 않다. 투박하다.

센터 디스플레이 하단에는 터치방식으로 구성된 공조기 조작부가 위치한다. 좌우 각각 공조기를 조절할 수 있다. 특이한 점은 스티어링휠 열선과 1열 열선 및 통풍 기능을 조작할 수 있는 버튼이 따로 없다. 공조기 조작부에 ‘CLIMATE’버튼을 눟르면 센터 디스플레이에 시트와 스티어링휠의 열선 및 통풍 기능을 조작할 수 있는 컨트롤 창이 뜬다. 이를 통해 1열뿐 아니라 2열 열선도 조작할 수 있다.

1열에서 독특한 점은 1열 운전석과 보조석 사이를 뚫어 놓은 점이다. 개인의 취향에 따라 다양한 방식으로 공간을 활용할 수 있겠다는 생각이 든다. 운전석과 조수석 사이에는 유니버셜 아일랜드가 자리한다. 거대한 수납 공간으로 고속 충전을 지원하는 무선 충전 패드와 USB 포트가 마련되어 있다. 백팩을 수납할 수 있을 만큼 넉넉한 크기다. 1열 시트는 다리 받침이 포함된 릴렉션 컴포트 시트다. 기존에 보조석에만 적용되던 옵션이 운전석까지 확장했다. 운전석에 적용된 릴렉션 컴포트 시트는 주행 중에는 동작하지 않는다. 정차 시에만 활용할 수 있다.

2-스포크의 스티어링휠은 아이오닉5에 새롭게 적용된 디자인이다. 스트어링 휠의 버튼을 블랙 하이그로시 처리하고 버튼에 불이 들어오는 방식을 채용했다. 밝기가 약해 햇빛이 강한 낮에는 명확하게 보이지 않는다. 드라이브 모드를 변경하는 버튼은 스티어링휠 왼쪽 하단에 동그랗게 자리한다. 버튼 가운데를 누를 때 마다 모드를 바꾼다. 에코, 노말, 스포츠 중 주행 환경에 따라 선택하면 된다. 스티어링 휠 뒷 편에는 패들 시프트가 달려있다. 0단계부터 3단계까지 회생제동 양을 조절할 수 있다. 3단계에서 한 번 더 패들 시프트를 조작하면 원 페달 드라이빙이 가능해진다. 직관적으로 회생 제동량을 조절할 수 있다. 기어노브는 스티어링 휠 하단 뒷 쪽에 자리한다. 칼럼에 붙어 있는 다이얼을 돌리면 R,N,D를 오갈 수 있다.

2열 공간은 예상보다 넉넉하진 않다. 팰리세이드(2900mm)보다 무려 100mm가 긴 3000mm 휠베이스라고 느껴지지 않을 만큼 패키지가 뭔가 어색하다. 이제는 중형급이라고 해야하는 SUV 투싼의 2열보다 소폭 큰 정도다. 신장 179cm 기자를 기준으로 주먹을 세우고 두 개 반에서 세 개 가량이 들어간다. 헤드룸에는 주먹 하나 정도가 넉넉히 들어간다. 2열을 위한 편의장비는 USB 충전 포트 두 개와 B필러에 위치한 송풍구, 2열 윈도우에 적용된 수동식 선블라인드와 2단계로 조절되는 열선 시트 등이 있다. 2열 시트 하단에 220V 파워 아울렛을 마련한 점도 특징이다. 2열 시트는 앞뒤로 최대 135mm 슬라이딩을 할 수 있다. 적재공간과 승객석 사이의 적절한 타협점을 찾을 수 있다. 또한 수동으로 지원하는 등받이 각도 조절 기능을 활용해 편안한 휴식을 취하면서 이동이 가능하다.

트렁크는 평이하다. 넓다고 하기 어렵다. 다만 2열 시트를 폴딩했을 때 완전히 평평하진 않아도 누울 수 있는 공간이 만들어진다. 최근 유행하는 차박을 시도해 볼 수 있는 정도다. 아이오닉5에는 V2L 기능이 적용되어 있다. 충전 포트를 열고 별도 아답터를 꼽아 활용할 수 있다. 최대 3.6kW 소비 전력을 지원해 대부분 전자제품을 사용할 수 있다. 캠핑이나 차박을 할 때 매우 유용하게 활용할 수 있다. 보닛 안에도 별도의 덮게로 가린 수납함이 있다. 후륜 모델은 커다란 백팩 하나 정도를 넣을 넉넉한 사이즈다. 전륜에 모터가 추가되는 AWD 모델의 경우 공간이 굉장히 작아진다.

시승에 나섰다. 후륜 구동 모델에는 최고출력 214마력, 최대토크 35.7kg.m를 발휘하는 전기모터가 조합된다. AWD를 추가하면 최고출력 301마력, 최대토크 61.7kg.m로 높아진다. 후륜 구동 모델의 출력도 일상 생활에서는 차고 넘친다. 가속 페달을 밟으면 시원스럽게 나아간다. 초반부터 최대 출력을 뽑아 낼 수 있는 만큼 답답함이나 지체함이 전혀 없다. 도로의 제한 속도까지 가속은 순식간에 이뤄진다. 고속 영역에서의 재가속도 문제 없다. 평범한 내연기관 모델만 타왔다면 아이오닉5 가속감은 새로운 영역처럼 느껴질 것이다. 느낌으로는 제로백이 6초대 후반이나 7초 정도 나올 듯하다.  

전기차는 엔진이 없는 만큼 20인치 휠이 적용돼 안락함과는 다소 거리가 있다. 차체가 통통 튀는 듯한 불안감은 없지만 높은 방지턱을 넘거나 도로의 포트홀을 지날 때 다소 딱딱하게 느껴진다. 그럼에도 무거운 배터리가 차체 바닥에 깔린 만큼 네 바퀴를 꾹꾹 누르며 주행하는 느낌이 일품이다. 코너에서도 이러한 특성이 여실히 드러난다. 롤을 최대한 억제하고 안정적으로 돌아나간다.

롱레인지 RWD 20인치 모델은 1회 완전 충전으로 최대 401km를 주행 할 수 있다. 테슬라가 500km 이상 주행 할 수 있는 모델을 연이어 출시하는지라 주행거리는 다소 아쉽게 느껴진다. 현대차는 이를 충전 인프라 확보로 해소할 것으로 예상된다. 아이오닉5는 800v의 충전을 지원한다. 최근 전국 각지에 개소한 현대차 충전소 E-pit을 사용하면 최대 350kW 속도로 충전할 수 있다. 직접 체험해 본 결과 230kW의 속도로 충전이 되는 것을 확인 할 수 있었다. 단 4분 만에 11.4kWh를 충전했다.

약 70km를 주행하면서 아이오닉5에 적용된 운전자 주행 보조 장비를 사용해봤다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차로 중앙 유지와 같은 기본적인 장비는 전 모델에 기본이다. 여기에 한 발 더 나아가 자동차 전용도로에서 자동 차선 변경 등을 지원하는 HDA2까지 선택할 수 있다. 자동 차선 변경이 가능한 상황에서 방향지시등을 점등하면 매끄럽게 차선을 바꾼다. 적응만 한다면 적극 활용할 수 있을 것으로 예상된다. 현대차 운전자 주행 보조 장비는 국내 도로에서 활용하기 적합하다. 급하게 꺾인 도로에서도 차선을 잘 유지한다.

디지털 사이드 미러를 선택하려는 소비자는 꼭 해당 옵션이 적용된 모델을 시승해보는 것이 좋겠다. 아우디 E-트론에서 이미 경험을 해 본 기자도 주차나 차선 변경을 할 때 어색함과  불편함을 느꼈다.익숙해지려면 시간이 꽤 필요하다.

아이오닉5는 전기차 전용 플랫폼을 활용해 처음 선 보인 모델이다. 구석구석 살펴 봐도 모자란 부분을 찾긴 어렵다. 다만, 경쟁자를 뛰어 넘는 혁신을 찾긴 어렵다. 그럼에도 불구하고 현 시점에서 구매할 수 있는 4천만원대 전기차 중에서 세 손가락에 꼽을 만큼 훌륭했다. 서울시 기준 아이오닉5는 1200만원의 전기차 구매 보조금을 받을 수 있다. 그럴려면 서둘러야 한다.

한 줄 평

장점 : 실물 미남..현대차도 이렇게 혁신 모델을 내놓을 수 있다

단점 : 주행거리 400km는 좀 그러네..글쿠 휠베이스 3000mm 맞아

아이오닉5 RWD 롱레인지

모터방식

영구자석식 듀얼모터

배터리

리튬이온 72.6kWh

전장

4635mm

전폭

1890mm

전고

1605mm

축거

3000mm

공차중량

1920kg

최고출력

214마력

최대토크

35.7kg.m

완충 시 최대주행거리

401km

시승차 가격

5891만원

남현수 에디터 hs.nam@carguy.kr


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