지난 2018년 12월 우리나라 대형 SUV 시장의 판도를 바꾼 현대 팰리세이드가 출시됐다. 그리고 4년이 지난 2022년 5월 페이스리프트를 거쳐 더욱 강인하고 정숙한 모습으로 우리 곁을 찾아왔다. 팰리세이드는 베스트 셀링 대형 SUV로 국내에서 마땅한 경쟁자가 없다. 이번 페이스리프트가 공개되기 전부터 많은 이들의 관심을 모았다. 뜨거운 감자 팰리세이드를 3박4일에 걸쳐 600km를 시승해봤다. 코스는 서울-연천-서울-영월-서울까지다.

더 뉴 팰리세이드의 외관은 기존 보다 확실히 강인해졌다. 이전보다 선들이 굵어져 차가 더 커보인다. 특히 주간주행등이 두툼해지고 바깥쪽으로 이동해 앞모습이 커 보인다. 우리나라 주간주행등 관련 법규에 맞춰야 해 간격을 이어주는 자그마한 램프도 그대로 계승했다.

그릴은 파라메트릭 쥬얼 패턴이 모인 파라메틱 실드 디자인의 캐스케이드 그릴로 변경됐다. 더 두툼해진 매쉬 타입이다. 또다른 포인트는 바로 방향시지등이다. 이전 쏘나타, 그랜저, 투싼 등 다른 현대차처럼 더 뉴 팰리세이드도 파라메트릭 쥬얼 패턴이 연장돼 있는 것처럼 보이는 방향지시등이 적용됐다.

이날 시승한 차량은 최상위 사양인 캘리그래피였다. 캘리그래피 트림은 다른 하위 트림과 차별화를 주기 위해 그릴 주변과 범퍼 하단의 스키드 플레이트에 밝은 크롬 컬러를 적용해 한결 고급스럽다. 캘리그래피 전용인 삼각형 패턴의 파라메트릭 실드 디자인을 적용해 기본 모델과 차별화를 꾀했다. 살이 많은 20인치 알로이 휠도 캘리그래피 만의 특권이다. 통상 페이스리프트는 교체가 쉬운 플라스틱 부분만 교체하는 것이 정석이다. 그런데 더 뉴 팰리세이드는 정석을 따랐는데도 앞모습은 완전변경 수준으로 이미지가 변했다. 차 크기도 기존 4980mm에서 4995mm로 15mm 더 길어졌다.

실내에도 섬세하게 가다듬었다. 이전 캘리그래피와 VIP 트림에서만 적용되던 12.3인치 컬러 LCD 클러스터가 이제 모든 트림에 기본으로 탑재된다. 공조 장치도 터치스크린 방식으로 변경돼 훨씬 세련된 느낌을 준다. 또 기존에 중앙과 좌우 3개로 나뉘어 있던 크래시패드 송풍구를 일체감 있게 가로로 쭉 이어진 슬림 에어벤트로 교체했다. 송풍구 아래에는 무드램프를 새롭게 적용했다.

소재도 고급스러워졌다. 우드 가니시, 가죽, 금속 소재 등이 조화롭게 배치돼 고급 가구를 보는 것 같다. 캘리그래피 트림의 경우 센터 콘솔에 리얼 알루미늄 소재를 적용해 실내만 놓고 보면 절대 프리미엄 브랜드가 부럽지 않다.

기존 강점인 넓은 실내공간도 그대로다. 이날 강원도 영월 숨겨진 차박지에서 차박을 하기 위해 성인 남성 3명이 탑승하고 촬영에 필요한 장비 등 제법 많은 짐을 실어야 했다. 아울러 기자는 밤에는 노지에서 차박을 처음 경험했다.

3열만 접으니 그 많은 짐이 다 실렸다. 심지어 여유공간이 꽤 많이 남았다. 참고로 2열까지 모두 접으면 180cm 체격의 남성 2명이 누워도 전혀 불편함이 없을 정도로 넉넉했다.

더 뉴 팰리세이드의 2열 시트는 1열 못지 않게 다양한 기능이 탑재되어 있다. 먼저 통풍 기능이 추가돼 후석 승객도 시원하게 여정을 즐길 수 있다. 양쪽 모서리 부분이 15도가량 움직이는 윙아웃 헤드레스트 덕분에 머리를 안정적으로 받쳐줘 장거리 주행에도 피로하지 않다. 3열 시트도 각도 조절이 되고 레그룸도 나쁘지 않지만 헤드룸이 너무 낮아 키가 175cm 이상이면 불편하다. 그래도 각도를 눞히고 최대한 편하게 앉으면 약 1시간 거리는 버틸 수 있어 보인다. 여기에 현대차 최초로 3열 열선 기능이 들어가 겨울에도 쾌적하게 지낼 수 있다. 패밀리 SUV에 특화된 면모를 실감할 수 있는 부분이다.

아쉽게도 파워트레인은 2.2리터 디젤과 3.8리터 가솔린으로 그대로다. 3.8리터 V6 차량의 경우 GDI 방식이지만 연비 효율에 중점을 둔 앳킨슨 방식이다. 팰리세이드 무게가 2톤에 육박해 초반 가속력은 예상보다 답답하다. 가속 페달을 거의 끝까지 밟아야 우렁찬 엔진음을 내며 조금 빠르게 움직이다. 그래도 대배기량을 지닌 6기통 덕분에 고속구간에서는 꾸준히 밀어준다.

그리고 8단 자동변속기와의 궁합도 생각 보다는 좋지 않다. 100km/h 정속 주행을 시 가끔 혼자서 변속을 하면서 RPM이 상승했다가 내려간다. 그래도 8단 변속기 필요성은 확실했다. 촬영지인 강원도 영월까지 왕복 약 400km를 달렸는데, 평균 연비가 10km/L를 기록했다. ‘이 정도면 평균 아니야?’라고 하겠지만 성인 남성 3명과 무거운 장비들을 가득 실고 에어컨까지 켜고 달린 것을 생각하면 준수한 연비다.

시승하면서 가장 놀라웠던 점은 변경된 외관이 아닌 정숙함과 승차감이었다. 현대차가 실내로 유입되는 노면 소음을 억제하기 위해 휠 하우스 부분에 충진재를 추가로 적용하고 휠 가드, 스피커, 러기지 사이드 트림, 범퍼 등에 적용되는 흡음재의 두께를 늘린 효과다. 여기에 마운트 부시와 후석 2중접합 유리까지 적용해 실제로 외부와 차단된 듯한 정숙성을 보여준다.

또한 3세대 SDC 밸브를 채택한 쇽업소버를 새로 달고 차체 강성을 보강해 승차감도 꽤 부드러워졌다. 노면의 잔진동이 현저히 억제돼 험로에서의 거동도 놀라울 정도로 성숙하다. 물론 코너 선회 시 1750mm라는 전고 때문에 약간의 롤링도 있고 전륜기반 AWD여서 언더스티어 성향도 가지고 있지만 사이즈를 생각하면 나름 운전하는 재미도 있다. 그러나 고속영역에서는 가벼운 스티어링 휠과 높은 전고 때문에 휘청거려 살짝 아쉽다.

자동차 전용도로 및 고속도로 주행에서 운전자의 수고를 덜어주는 고속도로 주행 보조 2(HDA2)와 주행 시 도로의 제한 속도를 초과하지 않도록 돕는 지능형 속도 제한 보조(ISLA)도 쓸만하다. 키가 없이도 NFC가 장착된 스마트폰을 운전석 바깥쪽 도어핸들에 태깅해 차량 출입을 가능하게 해주는 ‘디지털 키 2 터치’ 등 현대차의 플래그십 SUV답게 편의 사양도 아낌없이 들어가 있다. 이 중에서 가장 많이 사용하는 HDA2는 고속도로 한정이지만 거의 반자율주행 수준으로 잘 작동했다. 실선에서는 차선을 잘 유지하는 데 흐릿한 점선은 제대로 인식하지 못하고 우왕좌왕하기도 했다. 이 것만 제외하면 차간거리 조절은 물론 과속 카메라를 감지하고 속도를 조절하는 것까지 완벽하다.

이번 시승을 통해 팰리세이드의 진가를 알게 됐다. 분명 5m에 육박하는 덩치 때문에 복잡한 도심에서는 장점을 느끼기 힘들다. 하지만 여행을 떠나는 순간 패밀리 SUV의 끝판왕이 된다. 물론 가격이 전 모델과 비교해 대략 300만~500만원 더 비싸 졌지만 그 안에 담긴 사양은 그 이상의 값어치를 한다. 여유가 생긴다면 가장 먼저 구입할 차가 바로 팰리세이드다. 5천만원 내외 가성비도 좋아 타보고 안 사기 어려운 대형 SUV의 최강자다. 

한 줄 평

장점 : 프리미엄 브랜드 부럽지 않은 상품성, 패밀리 대형 SUV 최고봉

단점 : 가솔린 엔진의 부족한 출력, 주차하기 힘든 큰 덩치

정휘성 에디터 carguy@carguy.kr

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