폭스바겐은 한국 시장에서 디젤 라인업을 위주로 판매를 이어왔다. 올해 내놓은 신차 8세대 골프와 아테온 부분변경 모델 역시 디젤 엔진이 적용됐다. 국내를 비롯한 세계적으로 전동화 전환이 빠른 속도로 진행되면서 이달 처음으로 전기차를 출시했다. 준중형급 SUV 전기차 ID.4다.

ID.4는 폭스바겐 판매 본거지인 유럽과 생산 공장이 위치한 미국, 중국 이외에 처음으로 수출하는게 바로 한국이다. 2020년 출시 이해 2년이 지났지만 폭스바겐 입장에서는 한국이 중요한 시장이라는 것을 다시금 확인하기에 충분해 보인다.

디자인은 폭스바겐 특유의 직선을 위주로 사용했다. 단정함이 넘치면서도 곳곳에 곡선 캐릭터 라인을 적용해 볼륨감을 더했다. 전면부 헤드램프는 폭스바겐 기존 전기차와 맥락을 같이 한다. 멀리서 봐도 폭스바겐 전기차를 점을 단번에 알아챌 수 있다. 얇은 주간주행등은 전면 로고까지 길게 이어져 차 폭을 넓게 보이게 해준다. 전면 범퍼는 근육질 몸매를 연상케 하듯 빵빵한 느낌이 더해졌다.

전기차 전용 플랫폼을 기반으로 만들어져 측면 비율이 꽤 괜찮다. 전체적인 사이즈는 티구안과 매우 흡사하다. 휠베이스만 ID.4가 8cm 이상 길다. 덕분에 더 안정적인 프로포션이 도드라진다. 앞, 뒤 오버행을 크게 줄이면서 역동적인 이미지를 담아냈다. 20인치 휠 디자인은 전기차 휠 느낌이 거의 없다. 일반적인 도시형 SUV와 흡사한 다이아몬드커팅 휠이다.

후면부는 테일램프에 꽤 공을 들였다. 미등을 가로로 길게 이어 전면부와 마찬가지로 로고까지 이어진다. 3D LED 램프는 차량 급을 한단계 올려주는 역할을 한다. 스르륵 스르륵 켜지는 순차적 점등 방향지시등은 대중차 브랜드에서 플래그십 모델을 제외하면 찾아보기 힘든 기능이다. 전체적인 실외 디자인 자체는 큰 존재감을 드러내진 않는다. 소소하지만 확실한 디테일과 꾸밈 없이 단정한 폭스바겐 만의 디자인을 지켜냈다. 아쉬운 점은 외관에 무광 플라스틱 소재를 너무 많이 적용했다는 점이다. 전후면 범퍼 하단부에 꽤 많은 부분이 무광 플라스틱이다. C필러를 무광 크롬으로 마감한 해외 판매 모델과 달리 국내 시판 모델은 검정 무광 플라스틱으로 마감 처리를 했다.

운전석에 앉아 시동 버튼을 누르려고 찾았다. 일반적인 위치가 아닌 스마트키가 없던 시절 자동차 키를 넣는 스티어링휠 컬럼(기둥)에 버튼이 달려 있다. 다소 특이한 구성이다. 버튼에 ‘엔진 스타트’라는 문구가 써있다. 통상적으로 전기차 시동 버튼에는 On/Off 라고 써있는 경우가 많다. 내연기관 모델들과 부품을 공유하면서 발생한 옥에 티라고 할까.

5.3인치 아이콕핏(계기판)은 대시보드가 아닌 스티어링 휠 바로 뒤쪽에 붙어 있다. 운전자 주행 보조 기능 애니메이션, 현재 속도, 배터리 잔량, 남은 주행거리 등이 선명하게 표시된다. 단점은 표시 정보를 바꾸거나 화면 테마를 바꿀 수 없다. 주행 전비 같은 정보도 표시해주지 않아 아쉽다. 기어노브는 계기판 바로 오른쪽에 붙는다. 가고 싶은 방향으로 돌려서 사용하면 된다. 큼직하게 디자인해 사용하기엔 편하다.

가운데 12인치 센터 디스플레이는 해상도가 좋다. 가로로만 넓은 와이드 타입이 아닌 세로 높이도 제법 된다. 기본 내비게이션은 포함되지 않았지만 더 훌륭한 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 유선으로 지원한다. 최근 폭스바겐 신차에는 무선으로 적용한 경우도 있어 뭔가 허전해 보인다. 공조 조작이나 주요 단축키들, 비상등까지 터치식으로 마련했다. 깔끔한 것은 확실한 장점이지만 비상등 사용이 잦은 국내 환경에서 불편할 수도 있겠다. 차량 관련 설정도 센터 디스플레이에서 가능하다. 터치 반응은 아주 빠르지도 느리지도 않은 평범한 수준이다.

조수석을 포함한 1열 시트는 모두 전동식이다. 메모리 기능과 마사지 기능까지 들어가 장거리 주행에서 도움을 받을 수 있겠다. 결정적인 흠은 통풍 기능은 빠졌다는 것. 비슷한 가격대 독일 차량들도 통풍시트가 빠진 경우가 더러 있어 아쉬움을 달래준다. 시트 가운데에는 각도가 낮은 센터콘솔 박스 대신 팔걸이가 달려 있다. 각도 조절이 편리하다.

패밀리 SUV로도 사용할 수 있는 사이즈라 2열도 꼼꼼히 살펴봤다. 2열 편의장비는 C타입 USB 포트 2개와 2열 독립 공조 기능이 매력적이지만 열선 시트가 빠졌다. 슬라이딩이나 등받이 각도 조절 기능도 없다. 기본 각도가 약간 서 있는 수준이다. 운전자 시트를 성인 178cm 기준으로 세팅하고 2열에 탑승하면 무릎 공간이 주먹 2개가 꽉 들어가는 수준이다. 헤드름도 주먹이 하나가 들어갈 만큼 괜찮다. 천장에 파노라믹 글라스 루프를 넣어 개방감은 정말 뛰어나다. 센터 콘솔 위치까지 낮아분에 상쾌한 기분을 느끼기에 그만이다. 

트렁크는 만족스럽다. 일반적인 전용 전기차들을 휠베이스를 극대화하면서 트렁크 공간이 좁아지기도 하지만 ID.4는 예외다. 넉넉한 트렁크를 챙겼다. 대신 전면 프렁크는 없다. 보닛을 열면 모터, 워셔액 등의 부품들이 위치했다. 특이한 구조의 스트럿바를 넣어 주행 안정성을 강화했다. 일반적인 오너들은 보닛을 열 일이 거의 없겠다. 실제로 ID.4의 보닛 무게는 상당히 무겁다. 

주행 감성을 느끼기 위해 악셀을 밟았다. 가속 페달을 밟자 제법 부드러운 가속을 진행한다. 기어 위치를 일반적인 주행모드에서 ‘D’에 놓으면 회생 제동이 거의 느껴지지 않는다. 스포츠 모드에서는 엔진 브레이크처럼 강한 회생제동이 개입된다. 일반적인 내연기관 자동차 주행 감각과 큰 차이가 없다. 가장 큰 차이는 엔진이나 배기음이 없어 정숙성이 뛰어나다는 점. 회생 제동 강도는 어떨지 궁금해 기어를 앞으로 다시 한번 밀었더니 적극적으로 제동에 개입한다. 완전 정차까지는 지원하지 않는다. 회생제동 강도를 조절할 수 있는 기능도 별도로 마련되지 않았다.

국내에 출시하는 ID.4는 최고출력 204마력, 최대토크 31.5kg.m 힘을 내는 전기 모터가 후륜에 하나 장착됐다. 폭발적인 가속력은 아니지만 성인 4명이 탑승하고 트렁크에 캠핑장비를 잔뜩 실어도 무리 없이 가속이 가능한 수준이다. 앞쪽 타이어는 235 사이즈를 넣어 구불구불한 코너길에 진입하면 재밌는 드라이빙을 할 수 있다. 브레이크 페달은 조금 깊숙하게 밟아야 확실한 제동이 가능하다. 일반적인 전기차와 크게 차이나는 수준은 아니다. 후륜 브레이크는 드럼 방식이라는 점이 눈길을 끈다. 제동력은 부족함이 없다.

승차감은 부드러움 보다는 단단함에 초점이 맞춰져 있다. 뒷좌석에 앉았을 때 불쾌감으로 다가올 수 있을 정도다. 노면이 고른 곳에서는 크게 문제가 되진 않는다. 오히려 후륜에 앞 타이어보다 더 넓은 255 사이즈 타이어를 달아 안정적인 느낌도 들지만 방지턱을 넘거나 요철을 지날 때 전체적인 밸런스가 무너지는 경향이 살짝 느껴진다. 꼿꼿하게 서있는 등받이 덕에 2열 승객이 장거리를 주행을 하면 피로감이 몰려올 수도 있겠다.

어댑티브 크루즈 컨트롤, 레인 어시스트 등 운전자 주행보조 장비 반응도 괜찮다. 앞차와의 간격 조절, 가감속 등을 매우 부드럽게 진행한다.

82kWh 대용량 배터리가 적용된 ID.4가 국내에서 인증 받은 주행거리는 405km에 불과하다. 더 나올수 있을듯 한데 의문이 든다. 계기판에 전비가 표시되지 않아 배터리 효율을 즉각적으로 알기엔 어려움이 있지만 출발전 배터리가 87% 차있는 상황에서 423km 주행이 가능한 것으로 나왔다. 주행 중에도 회생제동을 사용하니 표시된 주행거리가 더 올라간다. 왕복 시승 거리가 약 150km에 불과해 확인은 어려웠지만 살살 운전하면 실주행거리는 500km 이상도 가능해보였다.

ID.4에는 히트펌프도 포함됐지만 인증 저온 주행거리가 288km에 그쳤다. 타 전기차들과 비교해 낮은 수치다. 국내에서 저온 주행거리를 인증을 할 때에는 히터를 가장 강하게 킨 상태에서 측정한다. ID.4는 온도 설정이 30도까지 가능하다. 히터를 강하게 틀면 주행거리는 감소하기 마련이다. 저온주행거리가 비교적 긴 EV6는 히터가 나오지 않고 찬바람이 나와 무상수리를 시행했던 바 있다. 히터 세기에 따라 주행거리 차이가 발생할 수도 있다. 인증 조건에 ‘히터를 가장 강하게 켜는 것’이 아닌 ‘일정 온도로 설정’하면 주행거리는 더 늘어날 수도 있겠다. 

ID.4의 가장 큰 강점은 가격이다. 5490만원 단일 트림으로 판매해 보조금 100%를 받을 수 있는 기준을 충족했다. 저온 주행거리가 소폭 낮아 국고 보조금은 49만원 깎인 651만원, 지자체 보조금은 186만원(서울시 기준)을 받을 수 있다. 사실상 4600만원 대에서 구매가 가능하다. 국산을 포함해 전용 플랫폼을 적용한 전기차와 직접 비교해도 가성비는 최고 수준이다. 몇가지 편의장비들이 아쉽게 느껴지기도 하지만 추후 편의장비가 추가된 트림이 출시될 가능성이 있다. 시작 가격이 5500만원 미만이라 배터리 용량과 모터 출력만 같으면 높은 트림도 동일한 보조금을 받을 수 있다.

이미 올해 물량은 사전계약으로 판매가 끝났다. 꽤나 긍정적인 반응이다. 대부분의 전기차가 대기가 길지만 ID.4는 갈아타기 충분할 매력을 갖고 있다. 오랜만에 탐나는 전기차가 나왔다고 할까.

한 줄 평

장점: 인증보다 긴 주행거리와 넉넉한 실내공간

단점: 단단한 승차감과 꼿꼿하게 서있는 2열 등받이

유호빈 에디터 hb.yoo@carguy.kr

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