[㊤편 5세대 프리우스 디자인과 실내..편집자주]

기자에게 토요타 프리우스하면 가장 먼저 떠오르는 이미지는 “연비는 좋지만 못 생기고 재미없는 차”로 요약된다. 아마도 자동차를 조금이라도 좋아하는 사람이라면 이 의견에 동의할 수 있을 것이다.

 

기자와 프리우스의 인연은 딱 20년 전인 2003년으로 거슬러 올라간다. 당시 나고야대학에서 토요타생산방식(TPS)을 연구하고 있을 때다. 토요타 도쿄 본사 홍보실에서 2세대 프리우스가 나왔다며 시승을 권해왔다. 

1997년 하반기 등장한 세계 최초 하이브리드 양산차 1세대 프리우스를 이미 타본 경험이 있어 흥미가 생겼다. 사실 1세대 프리우스는 정말 못(?) 아니 안 생긴데다 세계 최초 타이틀을 혼다에 뺏기고 싶지 않아서인지 다소 급하게 만든 부분이 여럿 보였다. 

 

1세대를 시승했을 때 가장 실망스러웠던 점은 운전의 재미와 동떨어진 주행 성능과 더딘 가속력이었다. 여기에 정숙성도 토요타와 거리가 멀었다. 2세대 프리우스를 시승하면서 발전한 디자인과 놀라운 연비가 매력이었지만 여전히 프리우스는 재미가 없는 지루한 차였다.

 

이후 한국에 돌아와 토요타코리아가 출시한 3,4세대 프리우스를 차례대로 타 봤지만 역시나 전체적인 느낌은 예전과 엇비슷했다. 적어도 연비만큼은 만점을 줄 수 있지만 운전의 재미와는 거리가 멀었다. 

 

올해 초까지 판매한 4세대 프리우스는 미래적인 디자인에 첨단 스타일을 가미했지만 후면 디자인이 너무 급진적으로 바뀌면서 호불호가 극명하게 갈렸다. 작은 차체와 좁은 실내 공간도 한국 소비자 취향과는 다소 거리가 있었다. 여기에 세계 3위권 업체로 급성장한 현대차의 하이브리드 시스템에 비해 큰 매력을 찾기 어려웠다. 

 

그래서일까. 주변에서 “연비 좋고 유지보수가 편리한 소형차”를 추천해달라고 하면 늘 프리우스를 추천해줬다. 그래서인지 지인 가운데 3,4세대 프리우스를 타는 경우가 여럿이다. 

 

이들의 공통점은 자동차에는 관심이 없고 오로지 연비와 전기 모드의 정숙성을 자동차의 중요한 가치로 여긴다. 특히 프리우스는 잔 고장이 없어 좋다며 만족도가 무척 높았다. 다만 공통적인 불만 요소는 ‘다소 지루해 보인다’는 디자인이었다.

이런 선입견을 지닌 채 뜨거운 태양이 작열하는 토요타 홈타운 일본 나고야를 찾아 5세대 프리우스를 시승했다. 프리우스에 대한 선입견이 단방에 깨지는 순간이었다. 

 

결론부터 말하면 첫 눈에 “이건 정말 대박이네” 그 자체였다. 놀라운 점은 디자인이다. “세상에 이럴수가..” 연비와 실용성 이외에는 볼 것 없던 프리우스가 5세대로 진화하면서 잘 빠진 쿠페형으로 변신했다. 공기역학계수는 0.27 정도다.

디자인 때문에 사고 싶다는 생각이 들 정도로 실물이 매력적이다. 상상도 못했던 일이다. 아울러 실내 공간도 예상보다 넉넉했다. 휠베이스가 기존 모델보다 50mm 늘어난 2750mm에 달하면서 준중형급 이상의 공간을 보여줬다. 

 

 

트렁크도 꽤 널찍해 4인 가족 패밀리카로도 충분히 사용할 수 있는 크기다. 동력 성능도 기존 프리우스에 비해 훨씬 파워풀해져 최고 출력 196마력이나 나온다.  코너링 역시 날렵했다. 더구나 후륜을 전기모터로 구동하는 사륜구동(e-FOUR) 모델까지 선택할 수 있다는 것도 장점이다. 

5세대 프리우스는 올해 1월 일본서 먼저 출시했지만 워낙 인기라 출고 대기가 1년이나 걸린다고 한다. 생산이 달려 토요타코리아는 올해 11월쯤이나 한국에 출시할 예정이다. 

 

국내 성공의 가장 큰 관건은 가격이다. 운전석만 전동시트에 직물 소재인 기본형 트림이 3천만원대 중반, 가죽시트를 적용한 풀옵션이 4천만원대 초반. 사륜구동은 4천만원에 중반이라면 상당한 인기가 예상된다. 

우선 디자인이다. 전면은 우선 귀상어 디자인이 눈길을 끈다. 보닛 끝단부터 헤드라이트로 연결되는 부분이 귀상어 머리를 닮아서다. 토요타 크라운 크로스오버에도 적용한 바 있다. 

 

‘ㄷ’자와 ‘V’자를 섞은 듯한 DRL이 날렵함을 더한다. 헤드라이트는 보닛 아래 그릴과 직선으로 연결하며 숨겼다. 하단 라디에이터 그릴은 4세대와 비슷하게 아랫단에 장착하면서 공격적으로 디자인했다. 전면 디자인이 상당히 인상적이다.

 

측면은 프리우스 디자인의 정점이다. 4세대(1,470 mm) 모델 대비 전고가 40mm 낮아지면서 전체적으로 날씬해졌다. 특히 A필러가 쿠페형으로 빠지면서 맵시가 좋아졌다. 

 

차체 비율도 조화롭다. 2열 도어 핸들을 히든 타입으로 윈도우 옆에 장착한 것도 측면 디자인의 핵심 요소다. 사이트 스커트에서 과감하게 치켜 올린 캐릭터 라인은 스포츠카 느낌을 준다. 날렵하게 떨어진 트렁크 곡선과 볼륨감 있게 부풀린 후륜 휠하우스도 돋보인다.

 

후면은 요즘 유행하는 일자형 테일램프를 적용했다. 뒷부분이 더 넓어 보이는 효과를 준다. 방향지시등도 하나로 연결됐다. 번호판을 장착하는 범퍼에 과감한 곡면을 도입한 것도 인상적이다. 패스트백 형태로 빠진 테일 게이트, 넓은 트렁크 도어와 유리는 스포츠카 느낌을 더해준다. 간결하지만 맵시를 살린 역작이다.

 

오른쪽 도어를 열고 운전석에 앉았다. 가장 우려했던 부분은 A필라가 상당히 누워있는 쿠페형이라 승차할 때 머리를 부딪히지 않을까 하는 점이다. 이미 일본 자동차 미디어의 프리우스 리뷰에도 이 부분을 지적한 경우가 꽤 있었다.

 

유난히 머리에 신경을 쓰면서 탑승해서인지 예상보다 불편하지 않았다. 처음 타는 조수석동승자가 있다면 한번쯤은 ‘머리 조심해’ 라고 친절히 안내해주는 것도 좋겠다.

 

실내는 천지개벽 수준이다. 완전히 달라졌다. 기존 프리우스는 대시보드 중앙에 위치한 디스플레이가 중심이었지만 5세대는 운전자 중심으로 설계한 게 특징이다. 디스플레이에 터치 기능을 여럿 넣으면서 물리 버튼은 꽤 줄었다. 

 

가장 눈길을 끄는 것은 흡사 모터사이클 계기판과 비슷한 작은 디지털 계기판이다. 작지만 주행에 꼭 필요한 정보를 알차게 전달한다. 고정형이지만 계기판을 보는 시야각이 딱 HUD를 보는 것과 같은 지점이다. 별도의 HUD 장착이 필요 없는 셈이다. 

 

기본 트림에 장착되는 8인치(고급 트림은 12.3인치) 크기의 센터 디스플레이는 내비게이션부터 엔터테인먼트를 조작한다.  디스플레이 아랫단에 별도로 공조 버튼은 달았다. 운전자 중심 설계라 주행 중에 왼팔로 각종 버튼이나 디스플레이 조작이 편리하다. 유무선으로 애플 카플레이, 안드로이드 오토를 사용할 수 있다

 

시승차는 중간 트림(G그레이드)로 운전석만 직물 전동 시트다. 조수석에는 열선 기능이 달려 있다. 가격은 320만엔(약 3200만원)이다. 여기에 사륜구동 옵션(22만엔)을 추가할 수 있다. 국내에 들어올 경우 기본 트림 가능성이 커 보인다. 3천만원대 중반 가격이면 적당하겠다. 

[㊦편 첨단 기능과 주행성능,연비, 발군의 코너링 실력이 이어집니다]

 

한 줄 평

 

장 점 : 디자인이 좋아 확 땡긴다. 날렵한 핸들링과 연비는 덤이다

 

단 점 : 하이브리드 특유의 위잉 소음은 여전하다..가격이 관건이다

 

나고야(일본)〓김태진 tj.kim@carguy.kr 사진〓임정환 에디터