현대자동차와 함께 수소전기차 기술을 선도하는 일본 토요타자동차가 수소 연료전지 개발 초점을 승용차에서 상용차로 전환한다.
토요타는 2014년 수소연료전지차 1세대 미라이(Mirai)를 시장에 선보였다. 공식적으로 시판된 차량으로는 현대차 투싼 FCEV에 이어 두 번째였다. 이후 2020년 2세대 미라이를 시장에 투입하며 수소연료전지차 개발을 포기하지 않았다는 의지를 보였다. 수소연료전지차는 전기차에 비해 충전 시간이 짧고 1회 충전 항속거리가 안정적이라는 이점이 있다. 전기차를 대체할 만한 주행거리 이점은 충분했으나, 보급에는 전기차에 크게 밀렸다. 수소 충전소 네트워크 구축의 복잡성이라는 벽을 넘지 못해서다.
토요타 나카지마 히로키 기술 책임자는 “우리는 미라이를 시도했지만 성공하지 못했다. 수소 충전소는 매우 적고 실현하기 어렵기 때문에 미라이의 판매량은 적을 수밖에 없다”며 어려움을 토로했다.
다만 상용차 부문에 긍정적인 의견을 비쳤다. 나카지마는 “중형 트럭의 경우, 주로 A에서 B로 이동하기 때문에 수소 충전 네트워크 구축이 용이하다. 다수의 트럭이 A에서 B로 이동하기 때문에 스테이션을 보다 안정적으로 운영할 수 있다”며 “상용차는 수소차를 도입하기에 가장 중요한 분야”라고 말했다. 쉽게 말해 장거리를 운행하는 상용차가 이동하는 주요 거점에 수소 충전소만 제대로 구축된다면 이용에 불편함을 느끼기 어려울 것이라는 말이다.
또한 상용차는 크기·무게 등을 고려했을 때, 배터리보다 수소 연료전지가 적합하다. 현재의 배터리 기술로는 배터리 용량에 따라 크기와 무게의 증량은 피할 수 없다. 반면 수소와 수소탱크의 중량은 배터리에 비해 가벼운 편이다. 차량의 경량화는 운동 성능과 더불어 여러모로 이점이 많아 대형 차량의 개발이 상대적으로 수월하다.
토요타의 수소 승용차 개발이 잠정 중단되는 것은 아니다. 승용차용 수소 연료전지 기술 개선에도 의지를 보인다. 토요타는 다양한 유형의 자동차에 적용하고, 그 매력을 넓히기 위해 수소 연료전지 스택과 수소 탱크를 포함한 부품을 소형화하는 방법을 모색하고 있다.
한편, 현대자동차는 엑시언트 수소전기트럭, 일렉시티 FCEV, 유니버스 FCEV를 시판해 상용 수소연료전지차 양산 판매의 선두를 달리고 있으며, 볼보트럭, 다임러트럭, 이베코 등도 상용 수소연료전시차 사업에 개발·투자를 진행하고 있다.
서동민 에디터 dm.seo@carguy.kr
