[㊤편 5세대 프리우스 디자인과 실내 에서 이어집니다..편집자주]

실내는 천지개벽 수준이다. 완전히 달라졌다. 기존 프리우스는 대시보드 중앙에 위치한 디스플레이가 중심이었지만 5세대는 운전자 중심으로 설계한 게 특징이다. 디스플레이에 터치 기능을 여럿 넣으면서 물리 버튼은 꽤 줄었다.

 

가장 눈길을 끄는 것은 흡사 모터사이클 계기판과 비슷한 작은 디지털 계기판이다. 크기가 작은 고정형이지만 꼭 필요한 정보를 일목요연하게 보여준다. 재미난 점은 계기판을 보는 시야각이 딱 HUD를 보는 것과 같은 지점이라 별도의 HUD 장착이 필요 없다.

 

현대기아는 요즘 신차에 디지털 계기판을 크게 키우는 추세지만 토요타는 꼭 필요만 정보만 깔끔하게 담아낸다. 기본 트림에 장착되는 8인치(고급 트림은 12.3인치) 크기의 센터 디스플레이는 내비게이션부터 엔터테인먼트를 터치로 조작한다.  

 

디스플레이 아랫단에 별도로 공조 버튼은 달았다. 운전자 중심 설계라 주행 중에 왼팔로 각종 버튼이나 디스플레이 조작이 편리하다. 유무선으로 애플 카플레이, 안드로이드 오토를 사용할 수 있다

시승차는 중간 트림(G그레이드)로 운전석만 직물 전동 시트다. 조수석에는 열선 기능이 달려 있다. 가격은 320만엔(약 3200만원)이다. 여기에 사륜구동 옵션(22만엔)을 추가할 수 있다. 국내에 들어올 경우 기본 트림 가능성이 커 보인다. 3천만원대 중반 가격이면 적당하겠다. 

2열은 전 세계 자동차 업체 가운데 실내 공간을 가장 잘 뽑아내는 토요타 패키지 기술을 그대로 보여준다. 센터 터널이 살짝 올라와 있을 뿐 전고가 낮은 쿠페형 디자인인데 신장 183cm 동행한 기자가 앉아도 비좁지 않다. 

 

레그룸은 주먹 2개, 헤드룸은 손바닥이 들어갈 정도다. 2열 시트 등받이가 꽤 누워 있어 장거리 주행에서 성인 2명이 편안하게 갈 수 있다. 기본 트림이라 2열 에어 덕트는 빠졌다.

 

특이한 점은 센터콘솔 후면에 1500W까지 전원을 쓸 수 있는 V2L 기능이 달려있다. 지진,태풍 같은 재난이 잦은 일본에서는 비상시 전동화 차량의 배터리를 가정용 전원으로 종종 이용한다. 한국 수출 모델에도 장착되면 좋을 사양이다. 차박이나 '무빙 오피스' 때 노트북 전원으로 사용할 수 있어 편리하겠다.

 

 

시동을 걸면 엔진은 작동하지 않고 계기판이 점등되면서 ‘주행이 가능하다’는 정보만 들어온다. 전자식 기어 레버를 당겨 ‘D’ 위치에 놓고 악셀을 밟으면 먼저 EV모드로 주행한다. 시속 40km 언저리까지 무리 없이 전기차로 달릴 수 있다. 가속을 위해 꾹 밟으면 ‘부릉’하며 시동이 걸린다.

 

5세대 프리우스의 성능면에서 매력은 파워트레인을 한 단계 업그레이드했다. 시승차는 2.0가솔린 엔진 기반에 모터 출력이 더해져 무려 196마력을 낸다. 후륜에 전기모터를 장착한 E-four 4륜구동은 선택 사양으로 22만엔(220만원)이다. 

 

기존 4세대에서 사용한 1.8리터 가솔린 트림은 동일하게 140마력이다. 일본에서도 리스로만 판매해 국내에는 출시하지 않을 것으로 보인다. 

본격 시내 주행에 나섰다. 기본적으로 정숙성은 좋은데 노면이 불규칙한 곳에서는 2열과 트렁크 쪽에서 바닥 소음이 꽤나 유입된다. 전체적인 정숙성은 무난한 수준이다.

 

신호대기에 정차했더니 계기판에 신호등을 인식하는 기능이 들어온다. 요즘 신형 벤츠 차량처럼 카메라로 신호등을 인식하는 줄 알았는데 일본에서는 'ITS 커넥트'라는 신호등에서 발신하는 전파로 인식한다. 한국에는 출시가 되지 않을 기능이다.

 

노면이 파인 곳이나 방지턱 같은 요철 처리는 매우 부드럽게 진행된다. 물렁거리는 승차감과는 거리가 멀지만 차체 강성이 4세대보다 단단하게 느껴지면서도 충격을 부드럽게 소화해낸다.

 

기대했던 코너링 실력은 발군이다. 일본 자동차 미디어에서도 5세대 프리우스의 코너링 실력이 상당 수준이라고 평가한 것을 여럿 본 적이 있다. 특히 후륜 모터로 구동하는 사륜구동 E-Four에 대한 호평이 꽤 많았다.

 

시승차는 전륜구동 기본트림이다. 코너에서 거세게 몰아 붙이면 살짝 언더스티어가 느껴질 뿐 일반적인 소형차급을 뛰어넘는 실력을 보여준다. 핸들링도 스포츠카 느낌이 나는 스타일링과 딱 맞닿아 있다. 

시내를 벗어나 고속도로에 들어섰다. 갑자기 경고가 들어와 계기판을 봤더니 후방에 트럭이 근접하면서 ‘후방 차량 접근 알림’이 뜬 것이다. 이 기능은 한국 출시 모델에도 적용이 가능할 것으로 보인다. 

 

일본에서는 저속 차선이라도 후방 차량이 계속 근접 주행을 하면서 위협 운전을 하면 이를 간단한 버튼으로 신고할 수 있는 커넥티비티 기능이 달려 있다. 사실상 일본보다 한국에서 유용한 기능일 수 있겠다. 

 

전체적으로 차고가 낮아 노면을 물고 늘어지는 느낌이 운전석까지 전달된다. 시속 100km를 넘어가면 토요타 하이브리드 특유의 ‘위잉~’하는 e-CVT 유성기어 구동 소리가 유입된다. 여기에 사이드미러 풍절음도 더해진다.

 

고속 주행에서 좋았던 부분은 넉넉한 가속력과 함께 상당히 안정적이라는 점이다. 기존 모델(2700mm)보다 휠베이스가 50mm길어지고 차체가 커졌지만 전고는 낮아지면서 고속 주행성능과 핸들링이 좋아졌다.

기존 4세대 전륜구동 프리우스의 앞뒤 무게 배분은 대략 7대3 정도였다. 앞이 무겁고 뒤가 가벼워 고속 핸들링에서 뒤가 휘청거리는 경우가 종종 발생하곤 했다. 

 

5세대 프리우스는 차체가 커졌지만 차고가 낮아져 무게 배분은 6대4 정도로 좋아졌다. 급격한 핸들링을 해도 차체가 제대로 롤링을 흡수한다. 휘청거림을 별로 느낄 수 없다. 사륜구동 모델은 무게 배분이 5대5에 근접해 더 재미난 핸들링 실력을 보여줄 것으로 기대된다. 

 

나고야 부근에서 100여km 시승을 끝냈더니 연비는 25km가 나왔다. 시내 위주로 살살 달린다면 20km대 후반은 쉽게 가능할 것으로 보인다. 재미난 점은 주행하는 동안 전기 모드로 얼마나 주행했는지 표시된다. 대략 70%를 전기 모드로 주행한 것을 디스플레이 정보창을 통해 확인할 수 있었다.

 

그동안 토요타 하이브리드 기술을 대표하는 프리우스는 국내 자동차 마니아들 사이에서 ‘연비는 우수하지만 토크가 부족해 재미없는 차’로 불리면서 좋은 평가를 받지 못했다. ‘연비만 신경 쓴 장난감(토이)’이라는 혹평도 나왔다. 

 

5세대 프리우스는 이런 단점을 완벽히 해결한 걸작으로 손색이 없다. 사실상 본격적인 전기차 전환을 앞두고 '토요타 하이브리드의 끝판왕' 모델이라고 할까. 다음 세대 프리우스는 사실상 전기차로 나올 가능성이 더 커 보인다  

 

전기차의 높은 가격이 부담스러운 소비자들에게 5세대 프리우스는 완벽한 정답에 가깝다. 43리터 용량의 작은 연료탱크에 가득 주유하고 약 1000km 주행이 가능한데다 매력적인 디자인과 급을 뛰어넘는 가속 성능과 코너링은 덤이다. 5세대 프리우스 출시가 기다려질 뿐이다.

 

한 줄 평 

 

장 점 : 디자인이 좋아 확 땡긴다. 날렵한 핸들링과 연비는 덤이다

 

단 점 : 하이브리드 특유의 위잉 소음은 여전하다..가격이 관건이다

 

나고야(일본)〓 김태진 tj.kim@carguy.kr,  사진〓임정환 에디터