내년 국내 전기차 보조금 지급 기준에 서비스센터 인프라 환경을 반영하자는 의견이 나와 눈길을 끌고 있다.
환경부는 최근 “AS망을 보조금 기준에 반영하는 방안이 소비자 보호 차원에서 필요성이 제기됐지만 아직 확정된 것은 없다”고 밝혔다.
현재 국내 전기차 보조금은 자동차 성능(연비, 주행거리)에 따라 차등 지급한다. 또 판매 가격에 따라 시작 가격이 5500만원 미만이면 100%, 5500만원 이상 8500 미만이면 절반을 지급한다. 수리센터 정비 인프라 기준을 추가하면 국내 전기차 판도가 크게 바뀔 것으로 보인다. 국산 전기차가 압도적으로 유리하다.
현재 현대차는 전국 371개의 전기차 전담 블루핸즈를 운영 중이다. 올해 120개를 추가해 500개로 확충한다. 기아는 전국 오토큐 중 절반 이상을 전기차 수리 가능하도록 교육 및 기술 인증 제도를 시행 중에 있다.
수입차 업계는 국산차에 비해 현저히 낮지만 판매한 전기차 대비 꽤 많은 서비스 센터를 운영 중이다. 메르세데스-벤츠 75개, BMW 69개, 아우디 40개, 폭스바겐 36개, 볼보 32개, 포르쉐 13개를 운영하고 있다. 폴스타는 볼보 서비스센터를 이용하면 된다. 문제는 부동의 수입 전기차 1위인 테슬라다. 2020년, 2021년 국내에서 1만대를 넘게 판매한 테슬라는 아직도 9개의 서비스센터만 운영 중이다. 단순 소프트웨어 업데이트는 무선 업데이트(OTA)를 활용해 국산차 대비 방문 빈도가 낮지만 충돌 사고는 어쩔 수 없이 서비스센터를 가야 한다. 판매 대수를 고려하면 턱없이 부족한 숫자다.
이번 기회에 보조금 기준을 손질해야 한다는 의견도 나온다. 우리나라는 배터리와 모터 출력이 같으면 어떤 옵션을 추가해도 전기차 보조금 지급이 동일하다. 예를 들어 ‘A’라는 전기차의 시작 가격이 5490만원이라면 옵션으로 5000만원을 더해도 100% 구매 보조금을 지급받을 수 있다.
최근 전기차 배터리 주원료인 리튬 가격이 급등하자 가격을 인상하면서 보조금 100% 지급 기준인 5500만원을 맞추기 위해 ‘꼼수’ 트림까지 등장했다. 해당 트림에는 소형차에도 있는 기본 옵션까지 삭제했다. 보조금 트림이라 머쓱할 뿐이다.
올해 초 전기차 구매 보조금 지급 기준을 발표할 당시에도 이런 지적이 나왔다. 여기에 원자재 가격이 오르면서 우려했던 상황이 터졌다. 업계 전문가들은 "시작 가격 기준이 아니라 모든 옵션을 더한 최종 소비자 가격을 기준으로 보조금을 차등 지급해야 한다"고 지적한다.
올 하반기에도 다양한 전기차가 나온다. 내년에도 마찬가지다. 전액 세금인 전기차 보조금 관련 기준을 더 명확하게 마련해야 한다. 국내 기업에 특혜를 주기보다는 다양한 수입 전기차와 공정 경쟁을 유도해야 국내 전기차 산업이 해외에서도 경쟁력을 발휘할 수 있다.
유호빈 에디터 hb.yoo@carguy.kr
