디자인이 매력적인 제네시스 G70 슈팅브레이크가 출시됐다. 2019년 현대자동차 i40가 단종된 이후 처음으로 등장한 국산 왜건이다. 유럽 전략형 모델로 개발된 G70 슈팅브레이크는 실용적인 모델을 선호하는 유럽인을 정조준한다. 지난해 G70 슈팅브레이크가 처음 공개됐을 때 국내 출시 요구 의견이 상당했다. 국내 소비자들의 바람과 달리 유럽만 판매하다 1년 넘어 국내에 등장했다.  과연 ‘왜건의 무덤’이라 불리는 한국에서 살아남을 수 있을지 꼼꼼히 살펴봤다.

시승 모델은 스포츠 패키지가 적용되어 있다. 외관의 디테일을 살렸다. 전면부는 제네시스의 디자인 상징인 두 줄 헤드램프와 오각형 크레스트 그릴이 자리한다. 마름모 모양의 촘촘한 패턴이 그릴을 가득 채운다. 전면에서는 기존 G70과 차이를 찾기 어렵다.

디자인은 측면이 확실하게 차이가 난다. 뒤를 길게 뽑아 실용성을 극대화했다. 날렵하게 그린 캐릭터 라인이 앞 펜더부터 트렁크까지 길게 이어진다. 후륜 구동을 기반인 만큼 프론트 오버행 길이가 굉장히 짧다. 전체적으로 가만히 서 있을 때도 소위 말하는 ‘자세’가 나온다. 활시위를 팽팽하게 당긴 듯 뒤로 갈수록 날렵하게 뻗은 루프 라인도 매력이다. 휠 디자인은 기존 G70과 동일하다. 대신 스포츠 패키지에 포함된 브렘보 브레이크 캘리퍼 색상이 검정이다.

후면 역시 전면과 마찬가지로 두 줄 테일램프가 특징이다. 후진등은 범퍼에 자리한다. 왜건이지만 슈팅브레이크 이름을 붙인 만큼 스포티함이 더해졌다. 우선 상단에 자리잡은 스포일러가 눈에 띈다. 스포일러 속으로 숨긴 보조 제동등은 좌우로 길게 뻗어 있다. 후방 카메라 위치가 독특하다. 범퍼 한 중간에 점처럼 박혀 있다. 어둔 색상이라면 눈에 띄지 않겠지만 밝은 색상을 선택한다면 시각적으로 거슬릴 수도 있겠다. 스포츠 패키지가 적용된 만큼 테일파이프는 좌우에 각각 하나씩 자리한다.

운전석에 앉으면 기존 G70과 똑 같다. 1열 모든 구성을 운전자 지향적으로 배치했다. 한 차례 부분 변경을 거친 G70의 실내를 공유하는 만큼 최신 제네시스 모델과 비교하면 디테일에서 아쉬움이 느껴진다. 모든 버튼이 직관적이라 사용하기 편리하다. 소재는 수입 모델과 비교해도 오히려 한 수 위의 느낌이다. 다만, 방향 지시등과 와이퍼 스위치의 조작감이 아쉽다. 제네시스의 신규 모델에서는 이 점을 개선했기 때문에 더 크게 다가온다.

12.3인치 디지털 계기반은 운전자의 눈을 인식해 3D로 구현한다. 드라이브 모드 마다 테마를 빠르게 바꾼다. 운전에 필요한 정보를 간결하게 표시한다. 플로팅 타입으로 자리한 10.25인치 센터 디스플레이는 시인성이 뛰어나다. 제네시스만의 UI를 적용해 고급스러움도 더했다. 필요한 편의장비는 모두 담았다. 옵션을 추가해야 할 품목도 있지만 기본 구성도 충분하다.

메인은 2열, 기존 G70에서 지적되던 공간의 문제를 어느 정도 개선했다. 신장 179cm의 기자 운전 포지션대로 1열을 맞추고, 2열에 앉으면 무릎 공간에 주먹 하나가 세워서 넉넉히 들어간다. 헤드룸은 여유없이 딱 맞는다. 넉넉하진 않지만 차급을 감안하면 수긍할 정도다. 센터 터널 높이가 높아 5인 탑승은 어렵다. 실질적으로 4인승이다. 2열 승객을 위한 별도의 에어벤트와 G70 대비 하나 늘어난 두 개의 USB 포트, 열선 시트가 3단계로 조절된다.

트렁크 공간 역시 넉넉해졌다. G70과 달리 스마트 기능이 포함된 전동 트렁크가 기본이다. 트렁크 용량은 465L로 세단 모델 대비 40% 증가했다. 6:4로 2열 시트를 폴딩할 수 있던 세단과 달리 슈팅브레이크에서는 4:2:4로 2열 폴딩이 가능하다. 2열 시트 폴딩시 최대 1535L까지 공간이 확장된다. 제네시스 측은 트렁크 공간이 넉넉해져 캠핑뿐만 아니라 다양한 라이프 스타일을 추구하는 고객의 니즈를 만족 시킬 수 있다고 장담했다. 실제로 2열 시트를 폴딩해보니 완전히 평평하지는 않지만 차박 공간이 완성된다.

 2.0L 가솔린 터보와 8단 자동변속기 단일 조합의 파워트레인만 판매한다. 최고출력 252마력, 최대토크 36.0kg.m를 발휘한다. 3.3L 가솔린 터보가 빠진 점은 아쉽지만 2.0L 엔진도 충분하다. 경쾌한 가속 감각이 매력이다. 액티브 사운드 시스템이 엔진 RPM이 오를 때마다 손발을 맞추지만 인위적인 느낌을 지울 수 없다.

드라이브 모드는 총 5가지다. 에코, 컴포트, 스포츠, 스포츠 플로스, 커스텀으로 제공된다. 각 모드 마다 차이가 크진 않다. 스포츠 플러스로 올라갈수록 낮은 기어를 길게 물고 스티어링휠이 소폭 무거워진다. 전자제어 서스펜션 성격도 바뀌지만 크게 체감되지는 않는다. 전반적인 주행 감각은 단단하다. 그렇다고 불편을 느낄 만큼 딱딱하지 않다. 도로의 포장 상태가 불량한 곳을 지날 때도 불쾌하지 않다. 전반적으로 잔진동을 잘 거른다.

이번 시승 코스는 구불구불한 경기도 중미산을 넘어간다. 와인딩에 들어서 마자 스포츠 플러스로 드라이브 모드를 변경했다. 차체 제어장치가 꺼진다. 후륜 구동에 스포츠 패키지를 적용해 뒷바퀴에 LSD에 달려있다. 좌우 바퀴의 회전 수 차이를 보정해 안정적인 움직임을 완성한다.

전반적인 움직임은 뉴트럴에 가깝다. 헤어핀에서 가속 페달을 강하게 밟으면 꼬리가 살랑살랑 움직인다. 운전자가 본인의 운전 실력을 알고 무리하지만 않으면 재미있는 드라이빙 가능하다. 일반적인 주행에서는 단단하게 느껴졌던 서스펜션이 스포츠 드라이빙에서는 부족하게 느껴진다. 일상 주행과 스포츠 드라이빙 모두를 아우르기 위한 전형적인 범용 세팅의 한계다.

목적지로 돌아올 때는 운전자 주행보조 장비를 사용했다. 기본 모델부터 차별없이 고속도로 주행 보조, 네비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 차로 유지 보조 등을 모두 담았다. 앞 차와의 간격은 물론 차선 중앙도 잘 유지한다.

G70 슈팅브레이크의 시작 가격은 4310만원부터다. 세단 모델 대비 280만원 비싸다. 더 넓어진 트렁크, 기본으로 적용한 스마트 전동 트렁크 등을 계산하면 납득할만한 수치다. 문제는 옵션구성이다. 세단 모델에선 세분화 되어 있던 선택지들이 슈팅브레이크에서는 라이프 스타일 패키지 옵션으로 한 데 묶었다. 더불어, 세단에서는 100만원을 추가해 전자제어 서스펜션만 추가 할 수 있었던 반면, 슈팅브레이크는 스포츠 패키지를 선택해야 전자제어 서스펜션이 추가된다. 스포츠 패키지 가격은 400만원이다. 세세한 구성을 봤을 때 소비자의 옵션 선택 자유도가 세단에 비해 현저히 떨어진다. 

G70 슈팅브레이크는 왜건 스타일에 디자인이 매력적이다. 국산차로 새로운 장르를 개척했다. ‘프리미엄 브랜드답다’고 할 수 있다. 많이 파는 건 대중 브랜드인 현대자동차의 몫이다. 프리미엄 브랜드라면 판매량에 연연하지 않아야 한다. 새로움에 도전해야 한다. 도전의 끝이 실패로 끝날 지, 성공적으로 마무리 될 지는 알 수 없다. G70 슈팅브레이크는 남과 다른 라이프 스타일을 추구하면서 디자인에 민감하다면 최적의 선택지다. .

한 줄 평

장점 : 실패를 두려워하지 않는 도전 정신과 개선된 2열

단점 : 구형 제네시스 느낌이 나는 실내 구성

제네시스 G70 슈팅브레이크
엔진	L4 2.0L 가솔린 터보
변속기	8단 자동변속기
구동방식	RWD
전장	4,685mm
전폭	1,850mm
전고	1,400mm
축거	2,835mm
공차중량	1665kg
최고출력	252마력
최대토크	36.0kg.m
복합연비	10.2km/L
시승차 가격	5600만원

남현수 에디터 hs.nam@carguy.kr