최근 글로벌 자동차 시장에서 주요 업체들이 전기차 수요 감소로 인해 전동화 목표를 기존보다 늦추는 추세가 확연하다. 전기차를 대신해 하이브리드 및 phev 판매가 늘어나고 있다. 이에 전동화를 급속히 진행하던 현대차그룹도 전동화 진행 속도에 브레이크를 걸고 나섰다.
전자신문 보도에 따르면 현대차는 최근 내연기관 엔진 개발을 재개한 것으로 알려졌다. 현대차그룹은 지난 2022년 그룹 핵심인 남양연구소 내 내연기관 엔진 개발 부서를 없애면서 전동화에 집중했다.
하지만 지난해 하반기부터 글로벌 전기차 수요가 급감하면서 하이브리드 및 내연기관 수요가 증가했고 현대차그룹도 이에 맞춰 내연기관 엔진 개발을 재개한다는 내용으로 현대차그룹은 이 보도에 대해 아직 어떤 내용도 결정된 것이 없다는 입장이다.
보도에 따르면 현대차그룹은 연구개발본부 전동화 성능개발센터 내 엔진설계실을 최근 신설했다. 엔진설계실은 150~200명 규모의 주요 조직이다. 기존에 전동화 부서로 분산된 내연기관 연구개발 인력을 다시 모은 것. 현재 추가 인력도 확보 중인 것으로 전해졌다.
올해 1월 취임한 양희원 사장(연구개발본부장)이 엔진설계실을 진두지휘한다. 연구개발본부 차원에서 유럽연합(EU) 배출가스 규제(유로7) 등에 따른 기술 대응은 물론 앞으로 출시할 신규 엔진 개발 등 다양한 방안을 놓고 논의 중인 것으로 알려졌다.
앞서 현대차그룹은 2021년 말 과감한 조직 개편을 실행했다. 본격적인 전동화를 진행하기 위해 파워트레인담당을 전동화개발담당으로 변경하고, 배터리개발센터를 신설했다. 파워트레인이라는 명칭을 쓰던 산하 조직명은 모두 전동화로 바꿨다. 연구개발 핵심 축을 내연기관에서 전동화 중심으로 옮기려는 취지였다.
당시 조직 개편을 두고 업계에선 현대차그룹의 '전기차 올인' 전략이라는 긍정적인 평가가 나왔다. 하지만, 최근 시장 분위기가 완전히 달라졌다. 전기차 성장 둔화와 더불어 현대차그룹 핵심 시장인 EU와 미국의 배출가스 규제 완화가 맞물리면서 새로운 엔진 개발 필요성이 대두됐다.
애초 현대차그룹은 사실상 '내연기관 종말'을 의미했던 '유로7' 대응을 위해 모든 EU 판매 차종의 내연기관(ICE)을 단종하고, 하이브리드(HEV)와 전기(EV)로 대체할 계획이었다. 하지만, 비현실적이라는 지적을 받던 '유로7' 초안이 자동차 업계의 강력한 반발이 부딪히자 EU와 의회는 배출가스 기준을 현행 '유로6D' 수준으로 유지하는 완화된 안을 최종 의결했다.
미국 환경보호청(EPA) 역시 최종 배기가스 규제 발표에서 업계에 대응할 시간을 주기 위해 일부 요건을 완화하고, 새 배출가스 기준을 2027∼2029년 점진적으로 적용하기로 했다. 종식될 것으로 예상됐던 내연기관 수명이 연장된 셈이다.
우선 현대차그룹 엔진설계실은 향후 '유로7' 대응을 위한 신형 엔진을 개발한다. 배출량에 대한 규제는 완화됐지만 테스트 조건이 까다로워지는 등 대응해야 할 과제가 산적하다.
내연기관과 전기차만 판매하던 제네시스 라인업에 하이브리드 도입 필요성도 커졌다. 이와 관련된 연구개발도 진행할 것으로 보인다. 내연기관차 수명 연장은 전동화에 속도를 내 글로벌 시장을 리드하던 현대차그룹에는 긍정적인 부분보다는 부정적인 요인이 많다는게 업계 전문가의 지적이다. 가장 긍정적인 업체는 전동화를 미루고 하이브리드에 집중했던 토요타,혼다 등 일본 업체가 유리한 국면이다.
현대차그룹은 우선 기존 엔진을 개량하는 방식으로 개발비를 줄이면서 내연기관차와 전기차 생산·판매 비중을 적절히 조정해 시장에 대응하며 수익성을 강화할 전망이다.
정원국 에디터 wg.jeong@carguy.kr
