테슬라의 모델3가 지난 6월 국내에서 2812대를 판매하며 수입차 2위에 올라섰다. 지난 3월 역대 최고치(2425대)를 넘어 한국 진출 이후 최고 기록이다. 아직 충전 인프라가 완벽하지 않은 한국 시장에서 전기차는 시기 상조인 듯했지만 테슬라 모델3 만은 예외다. 슈퍼차저 등 자체 충전망을 갖추고 승승장구 중이다. 전기차 시장에서는 내수 압도적 1위인 현대기아도 테슬라에 상대가 안 된다.
모델3가 국내에서 사랑을 받는 가장 큰 이유는 가성비다. 모델3 스탠다드 플러스 모델은 기아 니로 EV보다 약 600만원 정도 비싸다. 모델3의 다른 이점을 계산해보면 월등히 저렴한 가격이다. 인천광역시를 기준으로 모델3는 3000만원대에도 구매가 가능하다.
전기차는 가격만으로 시장에서 승부를 보기는 어렵다. 가격 외에도 구매를 자극할 여러 요소가 있어야 한다.
현대 코나EV, 쉐보레 볼트EV 1회 충전 주행거리는 400km를 넘긴다. 오히려 모델3 스탠다드 모델 340km보다 더 길다. 그런데도 소비자들은 모델3를 더 선호한다. 물론 1천만원 더 비싼 롱레인지는 440km에 달한다. 소비자들이 중요시하는 충전 인프라 차이가 여실히 드러나는 대목이다.
테슬라는 현재 국내에서 32곳의 슈퍼차저와 약 200곳의 데스티네이션을 무료로 운영 중이다. 슈퍼차저는 충전 속도가 매우 빠르다. 30분 충전으로 약 270km 주행이 가능하다. 충전이 오래 걸려 장거리 주행이 힘들다는 편견을 완전히 없앴다.
다만 모델3와 모델Y는 앞으로 슈퍼차저 유료 전환이 예고된 상황이다. 글로벌 평균 요금은 1kWh 당 382원 수준이다. 국내도 1kWh 당 300원대가 될 것이라는 관측이 나온다. 유료 전환을 반기는 소비자들도 있다. 비용을 내면 슈퍼차저와 데스티네이션이 늘어날 것이라는 기대감 때문이다.
OTA (Over The Air programming)를 이용한 소프트웨어 업데이트는 테슬라가 확실히 앞서 나가는 영역이다. 현대기아차도 OTA 서비스를 지원하고 있지만 내비게이션 업데이트 외에는 별다른 특징이 없다. 테슬라는 OTA를 통해 펌웨어 업데이트를 진행한다. 업데이트 진행 내용도 다양하다. 가속능력을 향상하고 1회 충전 주행가능 거리를 늘린다. 최근 업데이트로 충전 속도를 10분가량 단축했다. 테슬라 오너들은 ‘OTA 업데이트도 테슬라를 타는 큰 즐거움’이라고 말한다. 지속적인 OTA 업데이트는 신차 느낌을 주기에 충분하다. 출시한지 4년이 넘은 모델도 소프트웨어 업데이트를 지원하는 스마트폰을 보는 듯하다.
오토 파일럿 역시 OTA를 통해 매일 학습한다. 전 세계에 있는 50만대 이상의 차량이 각종 정보를 테슬라에 송신한다. 수십억 마일의 주행 데이터로 머신러닝을 하는 셈이다.
조립품질은 테슬라의 최대 단점이다. 테슬라는 최근 발표된 ‘JD 파워 신차 초기 품질조사’에서 랜드로버 다음으로 최하위(32위)를 기록했다. 반면 미국 소비자 매체 ‘컨슈머리포트’는 소비자 만족도에서 모델S를 만점에 가까운 차량으로 평가했던 바 있다.
테슬라가 성공한 것은 기존 '자동차'라는 제한적인 틀에 갇히지 않아서다. ‘바퀴 달린 컴퓨터’라는 말이 나온 것도 이 때문이다.
세상은 급변한다. 코로나19가 이를 가속화한다. 그 변화를 받아들이고 빠르게 적응해야 한다. 기존 자동차 업체들은 변화를 받아들이고 싶어도 발목이 잡혀 있다. 부품 업체 간에 얽히고설킨 실타래를 풀지 못한다. 테슬라는 기존 업체와 차별화한 독창성으로 시장을 진두지휘한다. 소비자들이 테슬라에 열광하는 이유다.
유호빈 에디터 hb.yoo@carguy.kr
