5세대 신형 싼타페가 각진 디자인으로 대변신한다. 그동안 공기저항에 유리한 곡선 위주 디자인과 딴판이다. 그렇다면 공기저항계수는 문제가 없는 것일까. 각진 스타일이라면 cd계수 0.3을 넘을 가능성이 커 보인다.
1960,70년대만 해도 철판을 가공하는 기술이 부족해 차의 외관을 각지게 만들 수밖에 없었다. 오래된 클래식카들이 대부분 깍두기 스타일의 박스형인 이유이다. 이후 금형 기술의 발달해 에어로다이나믹을 구현해주는 곡선이 가미된 유선형 디자인이 유행했다. 오일쇼크 등 유류비의 부담이 커질 때마다 공기저항 계수가 낮아 연료 효율성이 높은 모델들이 인기를 끌었다.
대표적으로는 유선형 디자인을 적용해 에어로 다이나믹을 최초로 적용한 크라이슬러 에어플로우가 있다. 하이브리드 파워 트레인의 효율성을 극대화하기 위한 토요타 프리우스,전기차 항속거리를 위해 물방울 모양으로 다듬은 메르세데스 벤츠 EQS가 있다.
하이브리드나 전기차가 대중화되면서 다시금 에어로다이내믹 관심도도 높아지고 있다. 최근 SUV의 경우 전통적인 박시 디자인이 인기를 끌고 있다. 각진 디자인은 공기저항에 불리하다는 것이 일반적인 상식이다. 그럼에도 출시를 앞둔 싼타페 풀체인지 모델은 어떻게 이 부분을 해결했을까?
2000년 출시된 1세대 싼타페는 유선형의 세련된 디자인에 어반 SUV를 표방하며 큰 인기를 기록했다. 당시 판매되던 각진 SUV와 차별화한 도심형 콘셉트가 성공 포인트였다. 기존 SUV 인식을 완전히 뒤바꿔 놓은 파격이었다.
당시 유행하던 오프로드 성능을 내세운 일명 ‘지프차'와는 거리가 먼 스타일이었다. 이후에 나온 싼타페들도 기존 이미지에서 크게 벗어나지 않는 도심형 승용 디자인 언어를 유지해왔다. 그 전략은 꽤 오랜 시간 동안 잘 먹혀 들어갔다.
실제 각진 디자인이 유선형보다 더 실용적이다. 같은 크기에서 공간 활용에 대한 자유도가 더 크다. 대부분의 미니밴, MPV가 세세한 디자인 차이는 있지만 큰 상자처럼 생긴 디자인을 기본으로 하는 이유다.
실내 공간 활용성을 중요시하고 오프로더 감성을 담은 차를 선호하는 성향을 지녔다면, 든든해 보이는 각진 외관은 구매를 촉진할 플러스 요인이다. 일례로 랜드로버 레인지로버나 벤츠 G 바겐 등이 각지고 든든한 외관 디자인으로 많은 이들의 드림카로 자리 잡았다.
스즈키 짐니도 초창기 모델은 둥글둥글한 귀여운 인상의 오프로드 SUV였다. 풀체인지를 거치면서 G 바겐이 연상되는 각지고 택티컬한 디자인이 큰 호응을 받아 전 세계적인 인기를 누렸다.
또한 기술 발전으로 에어로다이내믹에 대한 기술의 발전도 상당 부분 이루어졌다. 기아 EV9도 박시한 외관 디자인이 특징이지만 cd 0.28(한국은 0.29)이라는 낮은 공기저항 계수를 기록했다. 이는 과거 현대차가 내놓은 1세대 제네시스 세단과 유사한 수치다. 벤츠 S클래스, 인피니티 G35와 유사하다.
통상적으로 SUV는 0.3 중반을 기록했던 것과 비교하면 압도적으로 좋은 수치다. 전기차는 에어로다이나믹 3대 핵심 요소 가운데 하나인 바닥 부분을 배터리팩 탑재로 평평하게 할 수 있어서 내연기관에 비해 상대적으로 유리하다.
신형 싼타페도 외견적으로 단단하고 각진 이미지를 가졌지만 기술의 발전을 통해 예전과 다르게 세단에 가까울 정도로 공기저항 계수를 줄일 수 있다는 것. 그만큼 디자인 자유도가 높아졌다고 볼 수 있다.
신형 싼타페는 이르면 8월 하순 출시한다. 파워트레인은 디젤이 제외되고 2.5L 터보 가솔린, 1.6L 터보 하이브리드 두 가지 트림으로 이원화한다. 해외 사양에는 2.5L 자연흡기, PHEV(플러그인 하이브리드)가 출시된다.
김태현 에디터 th.kim@carguy.kr
