중국 전기차 1위 업체인 BYD가 올해 하반기 한국에 진출한다. 첫 차종은 준중형 SUV로 올해 최대 관심 전기차다. 이에 앞서 BYD는 올해 1월말 일본에 먼저 진출했다.  

국내에 선보일 BYD 전기차 1호는 준중형 SUV 아토(ATTO)3 다. 지난해 2월 중국에서 첫 선을 보인 이래 중국에서 가장 많이 팔린 전기 SUV 톱3에 이름을 올릴 만큼 인기를 끌었다.

 

BYD 토쿄 첫 딜러인 ‘BYD AUTO 이케부쿠로’ 전시장을 찾아 아토3를 직접 보고 점검해봤다. 전시장은 아직까지 BYD 로고가 없이 기존 중고차 딜러 간판이 걸려 있다. 안에는 블루 색상의 아토3가 전시돼 있다.

 

 

니와 야스노부 점장은  “4월께 BYD 간판을 달고 리뉴얼을 진행할 것”이라며 “아토3는 주행거리가 긴데다 인테리어와 마무리 품질, 가격까지 좋아 젊은 소비자의 문의가 상당하다”고 말한다. 아토3는 일본에서 단일 트림으로 440만엔(한화 약 4350만원)에 판매한다. 

 

토쿄의 전기차 보조금은 국고와 지자체를 합쳐 최대 130만엔까지 가능하다. 이럴 경우 310만엔에 구매를 할 수 있다. 우리 돈으로 3천만원대 초반에 전기차 구매가 가능해진다. 아토3와 크기가 비슷한 현대차 아이오닉5, 닛산 아리아 일본 가격이 500만 엔(한화 약 4837만 원)이 넘는다. 

 

전시장에서 만난 아토3는 첫 눈에 유러피안 SUV 스타일임을 확인할 수 있었다. 중국 디자인 요소는 거의 찾아보기 어려웠다. 꼼꼼하게 단차와 인테리어 소재, 마무리 품질을 살펴보면서 각종 버튼과 스위치, 디스플레이를 조작해봤다.

 

그 결과 기자의 입에서 자연스럽게 감탄사가 연이어 나왔다. 적어도 디자인과 인테리어, 조립 품질은 현대기아 못지 않았다. 버튼 위치나 조작감 역시 현대기아 전기차에 뒤지지 않는 실력을 보여줬다. 왜 BYD 전기차가 중국 시장에서 1위를 하고 해외 수출도 호조를 보이는지 한 시간도 안 돼 그 이유를 명확히 알 수 있었다.

 

BYD는 지난해 중국에서 순수 내연기관 차량 판매를 종료했다. 현재 전기차와 PHEV를 합친 신에너지(NEV) 차량만 판매한다. 지난해 186만8000여대를 기록해 중국내 압도적 1위였다. 

 

PHEV 94만6천여대, 전기차 91만1천여대다. 전기차는 지난해 2월 등장한 아토3가 10개월만에 22만9천여대를 판매, BYD 1등 모델에 등극했다. 아토3 중국 가격은 16만원위안(약 3천만원)부터 시작한다. 

 

BYD는 전기차 배터리 사업에도 막강한 영향력을 발휘한다. 세계 자동차 회사 중 주식 시가총액이 세 번째(테슬라, 토요타 순)다. 2월 22일 기준 시가총액은 7147억 위안(약 130조원)으로 현대차(약 37조원)기아(30조원)를 합친 것보다 2배 이상 크다. 

 

이미 한국에서 전기 버스 등 상용차를 팔고 있다. 올해 하반기 전기 승용차를 한국에 출시하기로 확정하고 지난해 국내에 전기세단 ‘실(Seal)’ 등 6종의 모델 상표권을 출원했다. 서울역 인근에 사무실을 마련하고 차근차근 준비를 하고 있다. 첫 모델은 SUV 아토3가 유력하다. 

 

전기차 출시 시기는 인증에 달려 있다. 국내 인증이 까다롭기로 유명하다. 이에 앞서 BYD는 지난해 쌍용차와 차세대 전기차 배터리 기술 협약을 맺었다. 올해 하반기 나올 토레스 전기차에 BYD 리튬인산철 배터리가 들어간다.

 

그렇다면 BYD는 한국보다 먼저 일본에 진출했을까. 일본은 연간 신차 시장 규모가 500만대가 넘는 세계 3위권 시장이다. 이 가운데 경차 200만대 정도다. 모두 자국 메이커 차량이다. 사실상 글로벌 기업이 신차를 투입해 경쟁할 수 있는 승용차 시장 규모는 300만대 정도다. 

 

여기에 토요타를 앞세운 하이브리드 점유율이 60%가 넘는 특이한 구조다. 대신 전기차는 무주공산이다. 일본 메이커 가운데 별다른 경쟁자를 찾아 보기 어렵다. 세계 1위 전기차 업체인 테슬라도 한국에서는 승승장구하지만 일본에서는 힘을 쓰지 못한다. BYD가 일본을 선택한 이유다. 

 

현대차는 지난해 아이오닉5와 수소전기차 넥쏘를 내세워 일본 시장에 재진출했다. 초기 현지 미디어의 호평을 받으며 국산차 처음으로 ‘2022 올해의 수입차’에 선정됐다. 정작 판매는 부진하다. 지난해 겨우 526대가 팔렸다. 올해 1월에도 32대를 기록하는 등 아직 일본 소비자를 파고 들지 못하고 있다.

 

아토3는 중국뿐 아니라 이미 유럽에 수출하고 있다. ADAS, 차선유지 등 각종 ADAS 기능, 커넥티드 내비게이션, OTA, 어라운드 뷰 카메라, 열선시트(운전석·조수석), PM2.5 공기청정 시스템, TPMS, 파노라마 루프, 전동테일 게이트, E-Call(긴급 시 자동 통보) 등의 다양한 편의 장비가 기본 제공된다. 

 

단, 한국 소비자가 좋아하는 통풍 시트와 핸들 열선이 빠져 있다. 커넥티드 기능에서 주목할 점은 내비게이션이다. 내비게이션의 지도 데이터는 일본 디지털 지도 업체인 젠린(ZENRIN)을 사용한다. 일본어에 대응이 가능한 웹 기반 애플리케이션 방식이다.

 

웹 애플리케이션 내비게이션은 지도 데이터와 탐색, 목적지 안내 같은 알고리즘이 클라우드 상에 있다. 안드로이드 오토나 애플 카플레이와 같은 방식이다. 지도, 목적지 정보, 탐색은 클라우드 상에서 행해져 차량 본체의 소프트웨어 업데이트가 필요 없다. 

 

앞바퀴를 모터로 구동하는 아토3 출력은 204마력,  토크는 310Nm이다. 2021년 개발한 최신 리튬인산철 배터리를 장착했다. 뾰족한 못으로 배터리팩을 관통시킬 정도의 강한 충격에서도 급격한 화학반응이 일어나지 않게 했다. 배터리 보증은 8년 15만km에 달한다.

 

아토3의 가장 큰 강점 가운데 하나는 인테리어다. 피트니스센터를 모티브로 한 세련된 인테리어를 연출한다. 외관도 스포티하고 강인한 느낌을 준다. 일본에서 아이오닉5 인테리어도 고급스럽다는 평가가 나온다. 

 

익스테리어는 전형적인 유러피안 스타일이다. 아우디, 벤츠의 수석 디자이너 출신인 볼브강 예거가 이끄는 BYD 선전 글로벌 디자인센터에서 담당했다. 전면 라디에이터 그릴이 없어 전기차임을 한 눈에 알 수 있다. 디테일도 상당한 수준이다. 도어 사이드의 둥그 라인이 묘한 입체감을 준다. 

후면 디자인은 요즘 신차에 유행하는 요소가 듬뿍 들어가 있다. 현대차 코나와 투싼 느낌도 살짝 난다. 이 체급의 후면은 사실상 비슷비슷하다. 크기(mm)는 전장 4455, 전폭 1875, 전고 1615, 휠베이스 2705다. 기아 셀토스 크기와 비슷한데 실내는 더 넓어 보인다.

 

공차 중량은 1750kg이다. 아이오닉5 1840kg인 것에 비하면 90kg 가벼운 셈이다. 타이어는 기본 18인치다. 제로백 가속은 7.3초다. 배터리 용량은 60.5kWh로 1회 충전거리가 일본 기준 480km다. 한국 기준으로 400km 초반대가 나올 것으로 보인다. 

 

이번에는 도어를 열어봤다. 체결감이 상당한 수준이다. 예상을 뛰어 넘는다. 부드럽게 열릴 뿐 아니라 과거 ‘퉁’ 소리를 내며 싼 느낌이었다면 이제는 독일차처럼 ’철컥’ 소리를 내고 닫힌다. 외관 단차나 마감도 흠을 잡을 곳이 별로 보이지 않는다. 일본 현지 평가도 비슷하다. 토요타 수준에 근접했다는 평이 나온다.

 

운전석 시트 가죽은 상당히 고급스럽다. 헤드레스트 일체형에 스포티한 디자인이다. 착좌감도 굿이다. 히프와 허벅지를 제대로 밀착시킨다. 
D컷 스티어링휠 안에는 각종 버튼이 잔뜩 달려 복잡해 보인다. 감촉이나 두께는 적당하다. 좌측에는 ADAS, 우측에는 각종 기능을 조작하는 콘트롤 버튼이 여러 개 달려 있다. 

 

스티어링휠 위쪽 컬럼에는 예전 1세대 쉐보레 스파크에서 본 것과 같은 작은 계기반이 달려 있다. 모터사이클 계기반처럼 기본적인 주행 정보만 제공한다. 놀라운 점은 센터 디스플레이다. 

 

휠에 달린 버튼을 누르면 세로로 90도 회전한다. 내비게이션을 사용할 때 전방을 잘 볼 수 있는 게 세로 방향이다. 아울러 정차 중이거나 동승자가 영상을 볼 때는 옆으로 돌릴 수 있어 편리하다. 대단한 기능은 아니지만 이런 아이디어를 실제 적용했다는 것에 놀라울 뿐이다.

 

차량 내부 인테리어 콘셉은 피트니스 김나지움이 모티브라고 한다. 중앙 대형 센터디스플레이 크기나 화질, UI 편리성은 상당한 수준이다. 

 

이번에는 변속기와 버튼을 조작해봤다. 변속기 디자인은 지금까지 본 대중 브랜드 전기차 가운데 가장 마음에 든다. D,R 변속 조작감도 확실하고 손을 올려 놨을 때 무척 편한 포지션이 나온다. 아이오닉5는 스티어링휠 컬럼 왼쪽에 달려 있지만 모양새는 그저 그렇다. 

 

송풍구 디자인도 독특하다. 상하좌우 조작이 확실하고 바람 방향을 제대로 조절할 수 있다. 실내소재는 스티어링휠에 달린 작은 플라스틱 버튼을 제외하면 퀄리티도 굿이다. 전체적으로 인테리어 소재가 10여년 전 중국차에 쓰였던 싸구려 플라스틱에 불쾌한 화학물질 냄새가 났던 것과는 완전 딴판이다. 소재 질감은 현대기아 수준과 엇비슷한 수준이다. 

 

2열 시트는 방석이 길어 마음에 든다. 아울러 178센티 기자가 운전석 의자를 그대로 두고 탔을 때 무릎 공간이 주먹 1개 반 정도가 들어갈 정도로 넉넉했다. 헤드룸은 주먹 2개 이상으로 더 넉넉하다. 천정은 유리로 된 파노라마 루프다. 

 

트렁크 용량은 준중형급 SUV 수준으로 440리터다. 2열을 폴딩하면 1338리터까지 확장된다. 2열 폴딩시 차박이 가능할 정도로 평평해진다. 트렁크 바닥을 들어올리면 꽤 넉넉한 적재함을 볼 수 있다. 

 

이번에는 보닛을 열어봤다. 운전석 아래 달린 손잡이를 두 번 잡아당기면 열린다. 대중차답게 가스 리프트 방식은 아니다. 다소 무거운 보닛 덮개를 들어 올려야 한다. 

 

특이한 것은 중앙에 꽤 큰  공간이 비어 있는데 누드 상태로 방치했다. 테슬라 모델3 수준의 프렁크 공간이 확보됐는데도 말이다. 추후 옵션으로 프렁크 기능을 하는 덮개 옵션이 나올 수도 있겠다. 

 

출발 가속이나 승차감은 일반적인 전기차와 흡사한 수준이다. 드라이브 모드는 에코,스탠다드,노멀로 구분한다. 회생제동 강도를 조절할 수 있는 스위치가 마련돼 있다. 

 

BYD는 일본 시장에 아토3 출시에 이어 세단 실과 돌핀을 차례로 내놓는다. 딜러망은 우선 일본 내 지방 도시를 거점으로 구축한다. 지금까지 22개 판매점을 계약했다. 쇼룸은 로고, LED 일루미네이션 디자인을 기준에 따라 통일한다. 

 

일본내 딜러가 되기 위해서는 50kW급 DC 급속 충전기 자체 설치가 기본 조건에 포함되어 있다. 충전기를 딜러가 직접 설치해야 한다. 최근 일본에서 충전기 설치를 대행해 주는 비즈니스가 생겨나 장소만 확보하면 적은 투자로 급속 충전기 설치가 가능하다.

 

아토3를 종합적으로 분석해 봤을 때 한국에 일본과 비슷한 4300만원, 아니 4500만원 정도에 같은 트림으로 나온다면 상당한 인기가 예상된다. 편의장비 중에 한국 소비자가 선호하는 1열 통풍시트 정도가 빠졌을 뿐이다. 

 

이럴 경우 국내에서 아토3는 전기차 보조금을 받으면 4천만원대 초반에 구입이 가능하다.   400km 넘는 주행거리와 넓은 공간, 탁월한 소재와 유러피안 디자인을 감안하면 경쟁력은 충분한   셈이다. 최대의 걸림돌은 상품성 보다는 ‘혐중 감정’이 더 큰 문제가 될 것으로 보인다.
 

토쿄(이케부쿠로)=김태진 에디터 tj.kim@carguy.kr