[해외시승] 700만원대 초가성비 KTM 390 SMC R..서킷도 공도도 재밌다

KTM은 레이싱과 고가의 가격대를 자랑하는 고성능 양산형 모터사이클로 유명하다. 작년 EICMA 쇼에서 KTM은 2025년형 390 SMC R을 포함한 4개의 새로운 모델을 추가하면서 390 플랫폼을 확장했다.

 

 

2025 KTM 390 SMC R의 소비자 가격은 5499달러( 약 760만원)이다. KTM의 새로운 399cc 슈퍼모토는 2025년 시장에 출시될 390 듀크 기반 신형 오토바이다. 390 어드벤처 R , 390 어드벤처 X , 390 엔듀로 R 및 390 SMC R은 모두 동일 플랫폼을 사용하지만 타겟 고객은 다르다.

지난달 390 어드벤처 R 과 390 엔듀로 R을 시승하면서 성능과 기능 뿐 아니라 가격 대비 가치에 깊은 인상을 받았다. 390 SMC R은 슈퍼모토 패키지를 제공한다. 네이키드 390 듀크의 장난기 넘치는 매력을 항상 좋아했다. 

 

 

KTM이 EICMA에서 SMC R을 발표했을 때 직접 체험해 보고 싶어 안달이 났다. 하지만 SMC R은 단순히 모터크로스 핸들바를 단 듀크가 아니다. KTM은 SMC R과 엔듀로 R(동일한 개량형 프레임을 공유한다)의 플랫폼을 최적화해 각 종목에 더욱 적합하도록 개발했다.

 

 

새로운 2피스 스틸 트렐리스 프레임은 더 작은 배기량의 듀크 모델과 공유하는 3세대 390 플랫폼 기반이다. 하지만 스티어링 헤드 각도, 트리플 클램프, 서브프레임 마운트, 그리고 강성 프로파일을 변경했다. SMC R의 의도된 용도에 맞춰 향상된 핸들링, 제어력, 그리고 안정성을 제공하도록 설계됐다.

2025년형 390 라인업 전체는 동일한 LC4c 엔진을 사용한다. 하지만 각 엔진마다 전용 매핑, 주행 모드, 그리고 라이더 보조 기능이 탑재되어 있다. 이 엔진은 399cc 수랭식 단기통 엔진으로 8500rpm에서 44마력, 7000rpm에서 4kg.m의 토크를 발휘한다. 

 

슬리퍼/어시스트 클러치가 장착된 6단 변속기, 라이드 바이 와이어 스로틀 시스템, 그리고 두 가지 주행 모드(스트리트 및 스포츠)를 포함한 조절식 전자 장치 패키지가 장착되어 있다. 각 모드에는 전용 트랙션 컨트롤과 ABS 설정이 포함되어 있다. 

 

두 모드 모두 린 감도가 별로 없다. 라이더는 4.2인치 TFT 디스플레이와 핸들바 왼쪽의 조이스틱을 통해 설정을 조작한다. 각 주행 모드는 트랙션 컨트롤과 ABS 설정을 조정해 사용자의 취향에 맞게 적용이 가능하다. 각 주행 모드를 스로틀 맵으로 활용할 수 있다. 

다행히 키를 재시동해도 선택한 설정은 동일하게 유지된다. 스포츠 모드는 느슨한 스포츠 트랙션 컨트롤과 후방 오프 슈퍼모토 ABS를 제공한다. 스트리트 모드는 스트리트 트랙션 컨트롤과 스트리트 ABS를 양쪽 모두 활성화한다.

 

 

트랙에서는 대부분 스포츠 모드로 주행했다. 슈퍼모토 ABS와 트랙션 컨트롤을 비활성화했다. 슈퍼모토 ABS는 스트리트 ABS보다 앞바퀴에 개입하는 횟수를 줄인다. 뒷바퀴 ABS는 완전히 비활성화한다.

 

 

390 SMC R은 안정성과 제어력을 최적화한 2피스 스틸 트렐리스 프레임을 사용한다. WP의 아펙스 포크는 왼쪽에 30클릭의 압축 감쇠 조절 기능을 제공한다. 오른쪽에 30클릭의 리바운드 감쇠 조절 기능을 제공한다.

SMC R의 시트 높이는 엔듀로 R의 88.9cm 시트보다 낮은 86.1cm다. 연료 용량도 9리터로 동일하지만 공차 중량은 엔듀로보다 더 가볍다. 하지만 엔듀로 R과 SMC R의 가장 큰 차이점은 휠과 타이어 그리고 브레이크다.

 

 

KTM은 390 SMC R에 미쉐린 파워 6 타이어가 장착된 17인치 레이스 스포크 휠을 장착했다. SMC R과 엔듀로 R은 동일한 240mm 리어 디스크와 싱글 피스톤 바이브레 캘리퍼를 사용한다. 슈퍼모토는 390 어드벤처 R과 더 큰 320mm 프론트 디스크와 듀얼 피스톤 바이브레 캘리퍼를 공유한다.

 

SMC R의 핸들바는 엔듀로 R과 너비는 같다. 굽힘이 더 낮고 라이저 길이가 42mm 더 짧다. 조절식 레버, USB-C 충전 포트, 그리고 KTMconnect 앱을 통한 스마트폰 연결 기능 등이 추가돼 음악 및 전화 통화, 내비게이션 경로 안내 기능을 이용할 수 있다.

KTM 390 SMC R은 가격이 저렴하지만 훌륭한 제작 기술과 마감 품질을 자랑한다. KTM의 오스트리아산 오토바이보다 눈에 띄게 저렴해 보이는 건 하드웨어뿐이다. 최근 390 어드벤처 R과 390 엔듀로 R을 시승하면서 몇 가지 기대감을 안고 이번 테스트에 참여했다. 

 

 

어드벤처와 엔듀로에 탑재된 LC4c 엔진의 저회전 토크가 부족하다는 점을 이미 지적했다. 더구나 캘리포니아 매머드의 해발 3,000미터 가 넘는 고도의 영향을 받았을 가능성이 있다고 추측했다. 

 

 

이 엔진은 정점을 끌어낼 만큼 충분한 저속 토크가 매력이지만 고속에서 가장 좋은 성능을 발휘한다. 에이펙스 모터스포츠 파크에서 랩을 돌면서 트랙에서 가장 좁은 코너에서도 2단 기어를 유지한다. 엔진을 중간 회전 영역까지 올리면 레드라인까지 힘차게 가속한다. 

KTM에서 권장하는 스포츠 서스펜션 세팅(압축 및 반동 시 안쪽에서 7클릭)으로 첫 트랙 주행을 시작했다. 몸무게가 59kg인데 너무 단단한 프런트 엔드 때문에 거친 노면에서는 자신감을 잃었다. 

 

 

압축을 3클릭 더 열어주면(총 10클릭) 포크가 더 유연해진다. SMC R은 제동 시 접지력을 희생하지 않고도 앞 타이어의 넓은 접지면을 활용할 수 있다. 코너를 돌진하는 섀시는 날카롭고 반응성이 뛰어나다. 

 

 

프런트 엔드는 측면 강성이 뛰어나 강한 브레이크를 사용해도 안정성을 해칠 만한 쏠림이나 비틀림 없이 주행할 수 있다. 트랙 전체에서 섀시는 균형 잡힌 자세를 유지하며 최상의 접지력을 보여줬다. 아펙스 모터스포츠 파크에서 390 SMC R을 타고 달리는 것은 이 바이크의 완벽한 성능을 시험해 볼 수 있는 좋은 기회였다. 

실제로 이 바이크 탑승자는 대부분 운행 시간을 도심이나 고속도로 주행에서 사용할 것이다. 다행히 그런 환경에 아주 적합하다. 엔진은 재미있고 다루기 쉽다. 고속도로에서 속도를 편안하게 낼 수 있다. 

 

 

날렵한 섀시와 편안한 인체공학적 디자인은 산악 도로나 지역 카트 트랙을 질주하는 하루를 보내기에 완벽한 조합이다. 조절 가능한 전자 장치와 서스펜션은 라이더가 자신의 취향에 맞게 바이크를 조정할 수 있게 해준다. 이 정도 가격대의 바이크에서 흔히 볼 수 있는 기능은 아니다. 

 

 

KTM의 390 SMC R은 5500달러(약 760만원)라는 가격에 많은 것을 제공한다. 더구나 광고 문구인 "빈 주차장을 놀이터로 여기는 라이더"를 위해 만들어진 바이크로 손색이 없다. 

 

 

송문철 에디터 mc.song@carguy.kr