[시승] 단순함이 매력..2025년형 ADV 야마하 테네레 700

야마하 테네레 700은 어드벤처 모터사이클 부문에서 엄청난 성공을 거두었다. 요즘 신형 모터사이클에서 흔히 볼 수 있는 전자 장치와 라이더 보조 장치를 최소화하면서도 어드벤처 스펙트럼의 모든 영역에서 뛰어난 성능을 발휘하는 미들급 ADV다. 

 

 

2025년형 야마하 테네레 700의 변경 사항은 그리 많지 않지만 세세한 개선이 이뤄졌다. 이 ADV는 항상 단순함으로 찬사를 받아 왔다. 지금까지는 ABS 모드가 세 가지 뿐이었고 라이더 보조 기능은 거의 없었다. 신형 모델에는 더욱 견고하지만 지나치게 복잡하지 않은 전자 시스템과 서스펜션, 인체공학, 그리고 차체에 몇 가지 유용한 변화가 생겼다. 

야마하는 높은 가치를 지닌 단순함을 잃지 않으면서도 충분히 개선했을까. 2025 T7의 전자적 변화의 핵심은 야마하의 칩 제어 스로틀(YCC-T)이다. 이 모델은 마침내 주행 모드와 트랙션 컨트롤의 이점을 누리는 라이드 바이 와이어 시스템이 탑재되었다.

 

 

스포츠와 익스플로러라는 두 가지 주행 모드를 선택할 수 있다. 새로 추가된 트랙션 컨트롤은 켜기 끄기가 가능하다. 업데이트된 테네레에는 세 가지 ABS 옵션이 다시 돌아왔다. 모드 1은 양쪽 바퀴에 ABS가 작동한다. 모드 2는 뒤쪽에서 ABS가 꺼진다. 모드 3은 양쪽 끝에서 ABS가 꺼진다. 그게 전부다. 맞춤 주행 모드, TC 또는 슬립 미세 조정, 엔진 브레이크 옵션이 없다.

 

 

과도한 복잡함 없이 테네레 700을 현대화 했다. 주행 모드와 ABS는 새로운 좌측 스위치 포드와 6.3인치 TFT 계기판을 통해 변경할 수 있다. 계기판 인터페이스는 탐색하기 쉽다. 화면 하단에는 모드, ABS, TC 상태를 알려주는 정보 표시줄이 있다. 

 

 

디스플레이 옆에 있는 전용 ABS 버튼을 사용하여 브레이크를 변경할 수도 있지만, 스위치 사용 인터페이스가 매우 매끄러워 굳이 그럴 필요는 없다. 

하지만 다양한 옵션이 있다는 것은 좋은 일이다. 테네레 700에는 야마하의 많은 사랑을 받는 수랭 병렬 트윈 엔진이 탑재되어 있다. 이 엔진은 미들급 ADV 부문에서 최고의 엔진 중 하나다. 저회전 영역에서 강력한 토크를 발휘하여 200kg의 무게를 가진 이 바이크가 힘차게 앞으로 도약하는 동안 실제 무게보다 가볍게 느껴지게 한다. 

 

 

다이나모미터에서 테스트한 유닛은 9190rpm에서 61.2마력, 6450rpm에서 5.9 kg·m의 토크를 기록했다. 야마하는 새롭게 설계된 공기 흡입구가 출력과 토크를 향상시켰다고 주장하지만, 실제 수치는 다이나모 측정 결과 2024년형 모델과 거의 동일하다.

 

 

트랙션 컨트롤이 정말 필요할까. T7의 경우 TC는 흙길이 아닌 도로에서 라이더를 돕는 데 목적이 있지만 약간 부족하다. 자갈길에서 TC는 너무 방해가 되어 유용하지 않다. 도로에서 매우 미끄러운 포장도로에서만 시스템이 작동한다. 오프로드 TC 설정은 특히 대리석이 많은 도로에서 라이더가 트랙션을 관리하는 데 도움이 될 수 있다. 

KTM 890 Adventure R이나 Tiger 900 Rally Pro 및 BMW F 900 GS의 현재 시스템은 오프로드 친화적인 TC 설정으로 민감형이다. 이런 경쟁 바이크 가격은 700만~800만원 더 높다. 테네레 700은 이전과 마찬가지로 도로 주행에서 탁월한 성능을 발휘한다. 핸들링과 개성 면에서 마치 슈퍼모토를 타는 듯한 강렬한 분위기를 선사한다. 

 

새롭게 적용된 43mm KYB 포크와 샥은 더욱 단단해졌지만, 승차감에는 큰 영향을 미치지 않는다. 전후 서스펜션 밸런스가 뛰어나고, 브레이크나 스로틀 조작 시 섀시 피치가 잘 제어된다. 피렐리 스콜피온 랠리 STR 타이어는 아스팔트에서 뛰어난 접지력을 제공한다. 오프로드에 특화된 21인치와 18인치 타이어에도 불구하고 스티어링 반응은 빠르고 안정적이다.

랠리에서 영감을 받은 약 91cm 높이의 새로운 플랫 시트에 앉았을 때, 테이퍼형 알루미늄 핸들바까지의 거리는 편안했다. 다만 안장 높이가 많은 라이더에게는 다소 높을 수 있다. 새롭게 커진 풋페그는 발 지지력을 높여주고, 시트와의 거리도 넉넉하다.

 

 

 

도로에서 속도를 줄이면 강력하지만 특별히 날카롭지는 않은 제동 반응이 드러난다. 이는 282mm 트윈 로터, 4피스톤 브렘보 캘리퍼, 그리고 패드 컴파운드가 오프로드 성능을 염두에 두고 튜닝되었다. 스포츠바이크에서 기대할 수 있는 날카로운 초기 반응은 접지력이 낮은 다양한 노면에서는 유리하지 않다. 

리어 싱글 피스톤 캘리퍼와 245mm 디스크 브레이크 역시 즉각적인 반응성이 부족하고 ABS가 작동하거나 뒷바퀴가 잠기기 전까지는 스펀지처럼 부드럽게 움직인다. 리어 ABS를 끄면 슬리퍼 클러치 없이도 테네레가 예측 가능하게 미끄러지듯 슈퍼모토 주행을 즐길 수 있다.

 

 

테네레 700을 탁월한 오프로드 모델로 자리매김한 것은 비밀이 아니다. 2025년의 많은 변경 사항은 오프로드 성능을 개선하는 데 목적이 있다. 대형 오토바이를 오프로드에서 제어하는 ​​능력에 가장 중요한 요소 중 하나는 인체공학이다. 새로운 대형 풋페그는 분리형 고무 인서트가 있어 안전하고 그립력이 좋은 플랫폼으로 더 많은 제어력을 제공한다. 

 

 

하지만 더 중요한 것은 클러치 암을 커버에서 더 앞쪽으로 재배치해 서 있을 때 오토바이를 더 잘 잡을 수 있도록 한 것이다. 작은 요철과 험로에서 T7의 서스펜션은 지형을 따라 부드럽고 제어된 움직임을 잘 따라간다. 전반적으로 테네레 700은 오프로드 서스펜션 부문에서 동급 최고 수준의 성능을 발휘하지만, 여전히 개선의 여지가 있다. 

1만 999달러( 약 1530만원)라는 가격표가 쇼크의 압축 댐핑 기능 생략과 같은 결정을 내리는 데 영향을 미친다. 이 기능을 추가하기 위한 추가 비용은 그만한 가치가 있다. 앞서 언급했듯이 T7의 TC는 오프로드에서는 유용하지 않지만 끄는 것은 쉽다. 

 

 

오프로드 TC 설정을 생략한 것은 야마하가 T7의 오프로드 사용 편의성을 더욱 개선할 기회를 놓친 것이다. 트레일이 좁아짐에 따라 테네레는 매우 민첩하며 구불구불한 싱글 트랙을 따라 빠르게 움직일 수 있다. 오프로드에서 T7을 탈 때마다 얼마나 멀리까지 밀어붙일 수 있는지 놀랍다.

 

 

한 가지 불만은 Rally STR 타이어로 둥근 트레드 패턴과 촘촘하게 배치된 노브 덕분에 도로 주행 성능은 뛰어나지만, 앞바퀴 가장자리가 날카롭고 언더컷되어 그 가장자리에서 접지력이 떨어진다. 테네레 700의 오프로드 주행 포지션을 고려하면 전시장에서 출고된 바이크에는 좀 더 공격적인 타이어가 더 적합할지도 모른다. 

공격적인 오프로드 라이딩을 위해서는 ABS를 완전히 비활성화하는 모드 3만이 유일한 선택이다. 그다지 날카롭지 않은 앞 브레이크 반응은 오프로드에서 최대 제동력을 발휘하기에 완벽하다. 뒷쪽 페달은 오프로드 주행에 ​​충분한 힘을 발휘하지만, 너무 쉽게 잠기지는 않는다.

 

야마하 테네레 700은 어드벤처 부문에서 최고의 가치를 제공할 뿐만 아니라, 오프로드를 즐기는 사람들에게 최고의 성능을 자랑하는 모델 중 하나다. 단순함이 강점인 이 모델을 야마하는 2025년형 T7에 영리하게 업그레이드하면서도 핵심 철학을 충실히 지켰다. 

 

 

경쟁 모델들이 점점 더 많은 기술을 추가하는 가운데, 전자식 변경은 여전히 ​​경쟁력을 유지할 만큼 충분하다.업그레이드된 인체공학적 설계와 서스펜션은 도로와 오프로드에서 탁월한 성능을 발휘할 수 있도록 더욱 강화했다. 야마하는 단순한 것이 가장 스마트 하다는 철학을 이번 모델에도 지켜냈다.

 

 

송문철 에디터 mc.song@carguy.kr