기아 EV9만큼이나 출시 전부터 화제를 모은 국산차는 없는 듯하다. 적어도 이런 관심은 자동차 기자 23년째지만 처음이다.

EV9은 국산 최초 3열 대형 전동화 SUV다. 전기차 전용 플랫폼 E-GMP에 기반한 기아의 두 번째 모델이자 기아 라인업에서 K9을 넘어서는 새로운 플래그십이다.  

 

도대체 왜 그렇게 관심을 끌었을까. 가장 큰 이유는 1억원 미만에 3열을 갖춘 대형 SUV 전기차가 처음 등장해서다. 여기에 EV9은 친환경차 세제혜택을 받아 7천만원대 중반에 시작해 최고 트림이 1억원에 육박한다.

엇비슷한 크기의 수입차로 보면 3열 전기 대형 SUV는 벤츠EQS, BMW IX가 있다. 모두 1억원 중후반 가격대다. 그나마 저렴한 볼보EX90이 내년에 들어온다. 가격대가 1억원대 초중반이 예상된다.

 

내 손 안에 쥘 수 있어야 관심이 가는 게 당연지사다. 국내에는 성인 5,6명이 편하게 탈 차량이 손꼽을 정도다. 지금까지 성인 5,6명이 탑승해도 넉넉하고 편안한 승차감까지 갖춘 모델은 국산차로 기아 카니발뿐이었다.

 

수입차는 토요타 시에나, 혼다 오딧세이가 있지만 6천만원 내외 가격에 그다지 관심을 끌지 못했다. 그런 점에서 EV9은 카니발 리무진을 구입하려던 소비층에게 최적의 대안이다.

 

우선 카니발만큼 크다. 전장이 5m가 넘고 전폭은 2m에 육박하는 1980mm다. 6명이 넉넉히 타고 장거리를 갈 수 있는 패밀리카를 찾는 소비자에게 새로운 영역을 열어 준 차량이다.

기아는 요즘 국내보다 북미에서 승승장구하고 있다. 기아 첫 4만달러가 넘는 모델인 텔루라이드가 대박을 기록하면서 다른 SUV 라인업도 덩달아 판매가 호조다.  2018년이후 북미에서 기아의 평균 대당 판매가격이 60%나 증가해 업계 1위다.

 

EV9은 미국에서 시작 가격이 5만달러 중후반으로 예상된다. 텔루라이드를 제치고 가장 비싼 기아 차량이 된다. 한국과 마찬가지로 플래그십이 되는 셈이다. 대중 브랜드로 미국 시장에서 6만달러 내외 차량은 거의 찾아볼 수 없다. 소비자가 EV9 계약서에 사인을 하려면 무언가 ‘와우’ 할만한 요소가 여럿 있어야 한다는 얘기다.  

시승차는 4륜구동 풀옵션이다. 개소세 5% 기준으로 9464만원이다. 친환경차 세제혜택을 감안해도 9천만원대 초반이다. 구체적으로 보면 EV9 기본모델 4WD 어스 8694만원에 6인승 스위블 시트를 선택하면 100만원이 더해진다.

 

여기에21인치 휠 120만원, 부스트 100만원, 듀얼 선루프 120만원, 빌트인캠2 60만원, 스타일 150만원, 메리디안 프리미엄 사운드 120만원이 추가됐다. 최상위 트림인 GT라인은 자율주행 레벨3기능과 함께 하반기 등장할 것으로 보인다.

 

경기도 하남에서 출발해 부여까지 3시간 정도를 시승해봤다. EV9 첫 인상은 예상보다 못(?) 아니 안(?) 생겼다. 전면 부분이 헤드램프를 제외하면 뭉툭하고 투박하다. 각진 정통 SUV 디자인을 기대했건만 영화에서 본 ‘로봇’ 느낌이 든 건 기자의 착각일까. 아이언맨의 턱이 떠오른다. 보닛 역시 평평하다. KG모빌리티 토레스 보닛이 연상된다.

 

기아는 전면 디자인으로 ‘디지털 타이거 페이스’가 적용됐다고 강조한다. 어디가 타이거인지 숨바꼭질을 해도 답을 못 찾겠다. 스몰 큐브 프로젝션 LED 헤드램프는 텔루라이드 인기 영향으로 수직형으로 배치했다. 밤길 고속도로나 국도에서 엄청난 광량을 보여주는 매트릭스 헤드램프를 옵션으로 추가할 수 있으면 좋겠다.

 

눈길을 끄는 건 헤드램프가 점등됐을 때 전면 그릴 부분의 무늬 디자인이 발광한다. 디지털 패턴 라이팅이다. 여기에 스타맵 LED 주간주행등으로 깔끔하게 마무리했다. 라디에이터 그릴이 없는 것만으로 미래 지향적이다.

 

전면에 비해 사이드 프로포션은 강인한 정통 SUV 느낌을 물씬 풍긴다. 앞뒤 오버행이 무척 짧은데다 6각 블랙 가니쉬로 치장한 휠하우스에 21인치 타이어가 꽉 들어차 있어서다. 전체적으로 선과 면이 복잡한 현대차 디자인과 달리 긴 직선과 큰 면을 중심으로 심플함을 강조했다.

놀라운 부분은 공기역학계수(cd)다. 기아 측은 EV9이 0.29의 cd를 확보했다고 밝힌다. SUV는 0.3초반만 돼도 최고의 공기역학 디자인으로 평가를 받는다. 그런 점에서 EV9은 공기역학에서 기아의 엔지니어링 실력을 한 단계 끌어올린 것은 분명하다. 칭찬을 아끼지 않아도 될 부분이다.

 

다소 밋밋해보이는 전면 디자인이 바로 공기역학을 최적화하기 위해서이다. 구체적으로 공력성능이 좋아진 가장 큰 이유는 차체 바닥에 EV9을 위해 처음 도입한 3D 언더커버가 가장 큰 공헌을 한다. 프론트 범퍼에 달린 에어커튼 역시 공력을 위한 장비다.

 

차 바닥에 들어가거나 뒤집어 3D 언더커버를 보고 싶은 아쉬움도 남는다. 전시 공간에 차 바닥 언더커버를 보여줬으면 어땠을까 하는 생각이 드는 부분이다.

후면은 스타맵 후면등 이외에는 별다른 특징이 없다. 면과 긴 직선의 만남뿐이다. 정통 SUV에서 익숙히 봐 왔던 디자인이다. 특이한 건 트렁크 루프라인이 공기역학을 의식해 살짝 아래로 굽어 있다. 트렁크는 물론 전동식이다.

 

실내로 들어섰다. 첫 눈에 굉장한 개방감이 확 다가온다. 평평한 바닥과 긴 휠베이스로 인한 광활한 공간감이다. 운전석에 앉아도 시원한 느낌 그 자체다. 인테리어 역시 깔끔하다. 센터페시아에 보이는 물리 버튼 수가 대폭 줄어서다.

 

변속기는 스티어링휠 오른쪽에 달려있다. 현대기아 전기차의 아이덴티티 요소다. 휠 가운데 KIA 엠블럼에는 약하게 불이 들어온다. 신선한 디테일이다. 상대적으로 공조 송풍구는 너무 싸 보인다. 기능이나 디자인, 소재감이 저렴한 기아 모델에 쓰는 것과 똑같다.

 

아쉬운 건 9천만원대 차량인데도 인테리어에서 ‘와우’하고 감탄이 나올만한 새로운 기능이나 특징이 없다는 점이다. 테슬라 모델X 를 탑승했을 때 가슴이 뻥 뚤리는 듯한 개방감이나 공조 벤트와 버튼이 모두 사라진 센터페시아를 접하면 저절로 ‘와우’ 감탄사가 나온다. EV9은 현대차그룹 신차에 들어가는 요소를 최적으로 배합했다고 볼 수 있다.

 

12.3인치 클러스터와 12.3인치 인포테인먼트가 연결된 파노라믹 와이드 디스플레이는 현대기아 신차에 볼 수 있는 것과 똑같다. EV9은 무언가 새로운 것을 더하기 위해 디스플레이 중간에 5인치 공조 디스플레이를 처음 삽입했다.

 

물리 버튼을 줄여 깔끔한 센터펫시아를 위한 첫 시도지만 UI 측면에서 불편하다. 시승하는 내내 스티어링휠을 잡은 오른쪽 손에 가려져 제대로 터치하기가 어려웠다. 오너가 되더라도 오동작이 가끔 일어날 것으로 보인다.

 

디스플레이 아래에는 히든 타입 터치 버튼이 인상적이다. 이 역시 첫 시도지만 자세히 봐야 기능을 알 수 있다. 그 아래에는 공조 조작에 꼭 필요한 온도조절과 풍량 조절 기능을 모은 4개의 공조 버튼을 따로 배치했다. 공조 디스플레이 조작이 운전 중에 쉽지 않는 점을 감안해서다.

 

시승차는 6인승이다. 2열 시트가 180도 회전하는 스위블 옵션을 달았다. 결론적으로 스위블 시트 선택은 피하라고 조언하고 싶다. 주행 중에 사용해본 결과 1열 시트 등받이 각도 때문에 2열 시트를 180도 회전하면 등받이 공간이 나오지 않아 곧추서야 앉을 수 있다. 돌리는 것도 무척 어렵고 힘을 꽤나 줘야한다.

 

아울러 시트를 180도 회전했을 때 왼쪽 팔걸이가 사라지고 자세도 제대로 나오지 않는다. 가장 불편한 건 발 놓을 공간이 사라져 불편했다. 3열에 발을 올려 놓으려고 해도 시트 위치가 맞지 않는다.

행여 “주행 중에 엄마가 아이를 돌보라”며 180도 회전한 2열 시트를 자랑하면서 앉히면 여행길이 싸움판이 될 가능성이 커 보인다. “어디 나를 이런 불편한 자리에 앉히겠다고!”하는 화난 엄마 표정이 연상된다.

 

사실상 스위블 시트는 전혀 새로운 기능이 아니다. 1980,90년대 미국에서 판매하는 RV에 꽤 적용됐지만 생각보다 사용성이 떨어져 사실상 자취를 감췄다. EV9 스위블 시트 역시 이런 불편한 점을 해결하지 못했다.

칭찬해줄 요소는 3열이다. 전기차 특성을 제대로 살려 3열 시트를 뽑아냈다. 성인 2명이 여유롭게 앉을 수 있다. 178cm 기자가 앉았을 때 헤드룸은 주먹 하나가 들어갈 정도로 넉넉하다.

 

무릎공간은 1,2열 승객과 적당히 타협한다면 성인 6명이 탑승하고 장거리 여행을 가도 불편하지 않겠다. 3열 승객을 위한 에어 덕트, 컵홀터, USB 충전포트까지 제대로 갖춰 놓았다. 더구나 3열 등받이 각도를 전동으로 조절할 수 있어 편리하다. 여태껏 타본 3열 SUV 가운데 가장 편한 자리로 기억된다.

 

3열 시트를 사용해도 트렁크 공간은 넉넉하다. 큰 여행가방 2개는 실을 수 있겠다. 3열을 전동으로 접으면 5인승 대형 SUV에서나 볼만한 넓은 트렁크 공간이 펼쳐진다. 2열까지 접으면 성인 2명이 여유롭게 차박을 할 수 있는 평평한 공간이 마련된다.

 

재미난 점은 트렁크 안쪽 좌측에 덮개를 씌운 버튼이 달려 있다. 트렁크가 전동으로 열리는 차박 트렁트 버튼이다. 차박을 한 뒤 아침 해돋이를 볼 때 실내에서 요긴하게 쓸 수 있는 버튼이다.

 

시동 버튼을 누르고 본격 주행을 시작했다. 위아래 2가지 색상의 엠비언트 라이트가 탑승객을 먼저 반겨준다. 위아래 D컷 스티어링휠은 두툼하면서 촉감도 좋아 손에 잘 감긴다. 악셀을 밟으면 2.6톤에 육박하는 거대한 덩치가 사뿐하게 움직인다.

 

정숙성은 전기차라 예상했던 부분이지만 앞뒤 네 바퀴에서 뿜어내는 가속력은 기아 브랜드를 다시 한 번 생각하게 한다. 기존 E-GMP플랫폼으로 만든 전기차 가속력이 일품이었듯이 EV9은 거침없는 가속감을 보여준다. 스티어링휠까지 묵직해져 안정감을 더한다.

 

고속도로에 진입해 스포츠 모드에 놓고 악셀을 끝까지 밟아 봤다. 시속 200km를 지나 205km까지 무리 없이 가속이 진행된다. 딱 거기까지 한계 속도다. 칭찬할 부분은 고속에서 놀랍게 안정적이라는 것. 시속 150km까지는 풍절음이나 노면 소음까지 깔끔하게 잡아내 정숙성이 일품이다.

 

이후 가속을 진행해도 차체 균형이 깨지는 것 없이 ‘쭈욱’ 직진 가속을 이뤄낸다. 21인치휠 사륜구동 시승차의 제로백은 5초대 후반 대략 5.9초 정도로 측정된다. 기아SUV 가운데 가장 빠른 기록이다.

 

상대적으로 코너링은 무거운 중량을 이겨내지 못한다. 반드시 제대로 감속을 해 코너에 진입해야 한다. 그렇다면 고속에서 제동 능력도 충분할까. 일단 2.6톤의 무게를 브레이크 답력으로만 해결하려면 큰 문제가 생길 수 있다.

 

EV9은 전기차답게 고속에서 회생제동을 이용한 브레이킹이 자연스럽게 이뤄진다. 울컥거리지 않고 회생 제동만으로 충분히 감속 효과를 볼 수 있다. 전체적인 제동능력은 무난한 수준이다.

고속 승차감이나 가속 성능은 나무랄 곳이 없지만 저속에서 방지턱이나 도로 요철을 지나면 꽤 진동이 올라온다. 기아측은 “전륜 맥퍼슨 멀티 서스펜션을 새로 개발해 무거운 중량을 제대로 해결했다”고 언급하지만 중저속 거친 노면의 승차감은 상대적으로 좋은 점수를 주기 어렵다. 역시나 에어서스펜션이 필요한 부분이다.

 

99.8kWh 대용량 배터리를 탑재해 21인치 사륜구동 모델의 공인 복합 주행거리는 454km다. 특이한 건 19인치 휠 모델의 주행거리가 445km로 더 짧다는 것. 실제 전비를 측정해본 결과 고속도로 주행에서는 복합 전비보다 훨씬 좋은 4km대 중반이 나왔다.

 

시내주행까지 감안해도 공인 전비보다 떨어질 일은 별로 없어 보인다. 충전은 직접 해보진 못했지만 EV9은350kW급 충전기로 24분만에 배터리 용량 10%에서 80%까지 충전할 수 있게 하는 400V/800V 멀티 초고속 충전 시스템을 장착했다.

 

여기에 충전소 도착시 배터리 온도 제어로 충전 속도를 최적화하는 배터리 컨디셔닝, 후석 냉난방 독립제어로 소모전력을 줄여주는 3존 독립제어 풀오토 에어컨 등을 달아 주행거리를 늘렸다.

 

이번에는 ADAS 테스트다. HDA2 버전이 달려 있다. 차선 중앙유지뿐 아니라 자동차 전용도로에서 차선 변경까지 척척 해낸다. 가장 마음에 든 것은 스티어링휠이 정전식이라 손을 놓고 가다가 경고가 들어오면 살짝 잡아만 주면 된다.

 

고속주행 순간 문제가 발생했다. 후배가 운전을 하고 기자가 2열에 앉았을 때 갑자기 운전석에서 ‘삐리릭’하는 경고음이 들어와 깜짝 놀랐다. 운전 중에 무릎으로 변속레버 끝을 살짝 건드렸던 것. 문제는 변속레버 끝단 ‘P’ 스위치가 튀어나와 무의식적으로 터치가 됐다.

 

다른 현대기아 변속레버는 끝단 ‘P’ 레버가 안쪽으로 들어가 있어 이런 일이 생길 수가 없다. 저속이나 후진 중에 ‘P’를 무의식중에 터치하면 급정거 상태가 돼 탑승객이 혼란에 빠질 수 있다. 약 3시간의 시승 시간 동안 EV9의 개선점을 찾아낸 셈이다.

 

이번에는 주행모드를 ‘에코’로 바꾸고 달려봤다. 악셀을 꾹꾹 밟아도 계기판을 보면 동력이 후륜에만 전달된다. 2륜 모델을 간접 체험한 셈이다. 2륜 모델은 4륜에 비해 250kg 정도 가볍고 가격도 370만원 저렴하다.

 

뛰어난 가속감은 아니지만 일상 주행에서는 불편함이 없어 보인다. 무게나 가격을 고려하고 시속 150km 이상 고속주행 능력을 포기한다면 2륜구동을 추천하고 싶다. 차액으로 겨울철 윈터 타이어를 장착하는게 더 안전한 주행을 보장해준다.

 

하반기 나올 최상위 GT-line 트림에는 3단계 자율주행 기능인 고속도로 부분 자율주행(HDP, Highway Driving Pilot)이 장착된다. 전면 2개의 라이다(Lidar)를 포함한 총 15개의 센서와 정밀지도, 통합 제어기로 도로 환경에 맞춰 속도를 조절하면서 끼어드는 차량을 판단해 안전거리를 유지할 수 있다. 하반기 꼭 테스트해보고 싶은 기능이다.

 

결론적으로 EV9는 넓은 공간을 제대로 뽑아낸 대형 SUV로 충분한 상품성을 갖췄다. 적어도 올해는 독주가 예상된다. 카니발을 고려하는 소비자라면 꼭 EV9을 시승해보라고 추천하고 싶다. 3열시트까지 사용해 성인 6명이 타고 장거리를 고속 질주할 수 있는 몇 안되는 독보적인 차량이다.

 

하지만 가격대가 만만치 않다. 전기차로만 따진다면 현재 경쟁상대가 없지만 내연기관까지 시야를 넓히면 당장 볼보 대형 SUV XC90이 사정권에 들어온다. 이 차 역시 3열을 쓸 수 있고 실내 고급감은 EV9보다 한 수 위다.

 

EV9은 전기차의 매력이 중요하다. 시동을 걸지 않고 차박을 하거나 실내에서 작업이나 요리도 가능하다. 여기에 전기차 특유의 정숙성을 중시한다면 다른 곳에 눈을 돌리지 않고 바로 계약할 만한 차량이다.  

 

한 줄 평

장 점 : 넓은 실내공간과 3열은 최고..놀라운 가속력과 정숙성은 기본

단 점 : 인테리어에 ‘와우’ 요소는 어디에..저속 승차감 해결은?

 

부여=김태진 에디터 tj.kim@carguy.kr

                                                                     EV9 어스 4WD 제원표