현대기아의 중국시장 회복이 가능할까. 당장은 답이 보이지 않는다. 총체적 난국이다. 그동안 경쟁력이던 가성비와 디자인은 중국 토종 업체에게 덜미를 잡힌지 오래다. 2016년 고고도미사일방어체계(사드) 탓도 있었지만 이제는 가장 기본인 상품 경쟁력이 떨어진다는게 전문가들의 분석이다. 앞으로도 나아질 기미가 보이지 않는다는게 문제다. 현대차는 공장 가동률이 50% 미만으로 떨어지면서 지난해 베이징 1공장을 매각했다. 남은 4개 공장 중 일부도 추가 매각한다는 소문도 끊이지 않는다.
현대차가 현재 중국에서 가동하고 있는 공장은 총 4곳이다. 연간 생산규모는 135만대다. 작년 총 판매량은 38만5000대 수준으로 공장 가동률은 30%에모 못미친다. 작년 12월부터는 충칭 공장 가동이 중단됐다. 지난해 신형 아반떼, 라페스타, MPV 쿠스토 등을 출시했지만 시장 반응은 썰렁하다. 현대차의 작년 시장 점유율은 1.7%에 불과하다. 2005년 성공한 아반떼XD를 필두로 9.1%까지 치고 올라갔던 과거 위상에 한참 못미친다.
기아는 올해 2월 합자사 둥펑과의 관계를 최종 정리했다. 25% 소유하던 둥펑 지분을 장쑤위에다가 인수해 경영 구조를 5대5로 조정했다. 기아의 작년 중국시장 점유율은 0.7%로 1%도 안된다. 처음 시장에 진출했던 2003년(1.89%)과 비교해도 절반이 안된다.
현대기아가 중국 시장에서 최근 2~3년간 실패한 가장 큰 요인은 자국 브랜드 성장으로 인한 가성비 하락이다. 지난해에는 사드보복으로 인한 판매 감소 영향이 크지 않다는 진단이 대차 내부에서도 나올 정도다. 현대기아가 중국 시장에서 성공했던 것은 가성비를 앞세운 상품성이었다. 실제로 아반떼, 쏘나타와 같은 차량이 가장 많이 판매됐다. 공안 전용 차량이나 택시로도 많이 이용됐다. 상황이 많이 바뀐만큼 현대차는 새로운 전략으로 중국 시장을 공략해야만 성공할 수 있다는 점읻. 단기간에 해결될 문제는 아니다. 장기적인 플랜으로 시장을 공략하는 것이 급선무다.
지난해 제네시스 중국 재진출을 선포하면서 고급화 전략을 내세웠다. 기존 가성비 브랜드를 탈피하고자 하는 의지가 강하다. 지난해 연말부터 팔고 있지만 문제는 중국 생산이 아니라 수입차는 점이다. 현재 중국에서 판매 중인 제네시스 모델은 전량 국내에서 생산돼 수출 중이다. 높은 관세로 현지 생산 중인 기존 프리미엄 브랜드들과 직접적인 경쟁이 어렵다.
친환경 차량의 부재 역시 현대차가 뒤쳐진 이유 중 하나다. 중국은 플러그인 하이브리드를 포함한 친환경차 판매가 급성장한다. 작년 전체 신차 판매 중 친환경차 비중은 13%에 달한다. BYD, 샤오펑, 창청 등 중국 전기차 업체들의 성장 속도가 엄청나다는 것은 이미 알려진 사실이다. 현대차 베이징 1공장을 인수한 기업 역시 전기차 업체 리오토다. 테슬라는 상하이에 2020년 공장을 짓고 빠른 속도로 판매량을 늘리고 있다.
현대기아는 아직 중국 시장 전용 전기차가 없다. 현대는 미스트라와 라페스타 전기차, 기아는 K3 전기차를 판매 중이지만 기존 내연기관 차량을 기반으로 만들어진 파생형 전기차다. 아이오닉5는 올해, EV6는 내년부터 판매할 계획이다. 내년부터 중국은 전기차 구매 보조금이 폐지된다. 이미 시기가 늦었다는 평가가 나온다.
친환경차만으로 해결될 사항은 아니다. 이미 전기차 전문 브랜드가 시장을 선점해 전기차로서의 성장은 한계가 있다는 것이 업계 전문가의 분석이다. 기본으로 해야하는 필수 분야지만 전기차의 성공만으로 중국 시장에서 성공을 장담하기는 어렵다는 해석이다.
중국의 연간 신차 판매량은 약 2600만대 규모다. 현대차 입장에서도 포기하기에는 쉽지 않은 시장이다. 결국 문제는 가격이다. 중국에서 현대차는 일부 일본 브랜드들보다 가격이 높게 판매 중이다. 중국 소비자들 입장에서는 받아들이기 쉽지 않은 것이 현실이다. 새로운 전략으로 시장을 공략하는 것이 시급해보인다.
유호빈 에디터 hb.yoo@carguy.kr
